O que fazer apos o Jabo (22 de Agosto de 2003)

Vocês já perceberam como fica mole para os defensores pegar os jabos mesmo tendo eles chegado com muito mais altitude? Isso é porque estamos cometendo erros!

Em alta velocidade, se mudamos bruscamente a atitude do avião, subindo o nariz, acontece o seguinte, pela inércia (linha vermelha é o movimento real; linha verde o movimento esperado pelo piloto):

Isso na verdade faz com que o avião literalmente freie no ar, perdendo velocidade e subindo muito pouco.A atitude do avião deve ser mudada gradativamente para que você consiga se distanciar do inimigo e ganhar altitude ao mesmo tempo. Ao sair do mergulho, é mais importante manter a velocidade alta que subir imediatamente. Isso é chamado 'estender' na nossa gíria. Ou 'zoom' na gíria do AH.

O jug não é o melhor avião do mundo. É um amigo de todas as horas, mas temos que cuidar dele. Há três tipos de avião inimigo a considerar na hora do jabo:

1) aqueles que conseguem ganhar 500mph em um pequeno mergulho: la7, p51;

2) aqueles que comprimem a 500mph: p38, spit, 109;

3) aqueles que conseguirão nos alcançar se permanecermos a 320mph (que é a velocidade de vôo nivelado do jug): la5, la7, p51, p38, f4u, 109 e, se brincar, até o spit.

O que fazer?Estendeu? Agora avalie quem está atrás de você! Separe-se um pouquinho do seu ala e façam o mesmo movimento, para o mesmo lado. Mas faça tudo delicadamente como na mensagem anterior.

1) Se for la7 ou p51, use sua distância inicial ao máximo para tentar recuperar altitude e modificar o ângulo. Suba um pouco mais forte: 3 ou 4K por minuto, girando gradativamente o ângulo para a esquerda. Nunca deixe a velocidade cair de 220mph! Ao final da manobra você estará um pouco mais alto, virado para o inimigo; mas ele terá mais energia que você... Não tem outra maneira: é hora de lutar contra a adversidade e seu ala te ajudará nisso.

2) Se for p38, spit ou 109, tente manter a velocidade acima de 450mph virando delicadamente para a esquerda. Assim você vai se distanciar lateralmente do inimigo. Ao final da manobra, ele estará mais alto, com mais energia e com melhor ângulo. Por isso é essencial distanciar-se além de d6.0, subir com calma e depois voltar. Não tente subir imediatamente pois ambos subirão muito mais que você.

3) Assim como não se deve subir fortemente, não se deve manter um vôo nivelado. É necessária uma média entre estender e subir. Mas o mais importante aqui é seguir a proa correta e buscar amigos rapidamente.

Bem... jabo é arriscado; mas estamos perdendo pilotos demais porque um ou outro não segue na proa correta ou porque perdem toda a energia. Quem fez o jabo com você NÃO poderá ajudá-lo pois estará com os mesmos problemas que você. Portanto, seguir as regras é a melhor maneira de não morrer e, principalmente, de não matar todo o esquadrão. Voltar para ajudar o amigo que errou é a maior causa de morte em todas as nossas missões.

Desça com seu líder, não espere; vá junto! Assim você não tem que olhar nada; é só acompanhá-lo e você estará na proa correta, com a atitude correta. Não ache (durante o combate) que ele está errado. Sair da ala é o pior erro de todos. Se ele errou, diga para ele depois. Não podemos mais perder tempo tentando localizar os alas depois do jabo; isso mata.Finalmente, quem errou, vai ter que ter a consciência de que não é possível fazer milagres; de que não dá para salvar todos de todas as situações. E quem acertou vai ter que ter a consciência de não se colocar em risco exagerado. Para salvar um, geralmente entramos em uma espiral que leva todos à morte.

Major Dedalu, 1º/4º Gav Pacau Brasil

Outro post furtado do Cockpitnews por Sípoli - é por essa eu não esperava sempre bombava e mandava brasa no manche pra subir o máximo que podia, me expondo as flaks!

Administrando energia

Antes de debater os méritos relativos às aplicações de manobras como tunneau barril, yo-yos e assim sucessivamente, os pilotos precisam primeiro entender o principal objetivo por atrás de todas essas manobras: Administração da Energia. A administração da energia utiliza basicamente, meios para administrar as leis da física aplicadas ao vôo, para alcançar o máximo de desempenho de uma aeronave. Há dois tipos de energia a serem considerados: Energia Cinética e Energia Potencial. Em termos de combate aéreo, Energia Cinética é comparada à aceleração. Quanto mais rápido a aeronave se move, maior a Energia Cinética que possui. Para todos os propósitos práticos, pilotos de caça tratam Energia Cinética como dinheiro. Como veremos abaixo manobrar uma aeronave gasta Energia Cinética. Em condições normais, pilotos de combate tentam armazenar Energia Cinética, para então poder gastá-las durante o combate 'comprando manobras'. No que se refere ao combate aéreo, Energia Potencial é comparada à altitude. Onde Energia Cinética funciona como 'dinheiro vivo' para comprar manobras. Para se acumular Energia Potencial obrigatoriamente há um consumo de 'crédito'.Logo, Energia Cinética e Energia Potencial são fatores de troca, (intercambiáveis). Uma aeronave em subida reduz a velocidade (reduzindo Energia Cinética), mas com o aumento da altitude eleva-se os nível de Energia Potencial. Uma aeronave mergulhando (aumenta Energia Cinética), e enquanto perde altitude reduz sua Energia Potencial. Uma aeronave movendo-se de forma lenta a grande altitude possui alto 'Crédito para manobras' baseado em sua altitude. Quando mergulha, troca desta forma, seu crédito de 'Energia Potencial' pôr dinheiro vivo Energia Cinética ', a qual será gasta à medida que executar manobras de combate'. Estado de Energia total indica a combinação da Energia Cinética de uma aeronave (velocidade) e da Energia Potencial (altitude) em qualquer determinado momento. Técnicas de administração de energia são usadas pelo piloto, para tentar manter alto a todo o instante o 'estado de energia total', utilizando as leis de físicas e trocando velocidade e altitude sempre que possível. Se a aeronave precisa reduzir a velocidade, deveria subir o máximo possível e assim efetuar a troca da velocidade pôr altitude. Quando uma aeronave tem velocidade, ela pode manobrar com segurança. Quando uma aeronave tem altitude pode trocá-la pôr velocidade e subseqüentemente manobrar. Quando uma aeronave não tem velocidade nem altitude, poderá ser classificada como: pouco mais que um alvo. Avaliações de aeronave em números que traduzam climb, turning taxa de rolagem, apesar de serem importantes , são só indicadores de comparação de instantânea, e não representa completamente as características de desempenho de uma aeronave sobre uma tabela de alcances, velocidades e altitudes. Uma vez considerados todos esses fatores de desempenho das aeronaves, tudo isso poderá ser representado graficamente como um 'envelope de vôo'. Os melhores pilotos de combate aprendem a explorar (sugar) ao máximo o envelope da aeronave, para desta forma negar ao inimigo a oportunidade para fazer o mesmo. Obviamente, nenhum piloto de combate irá se dedicar a solucionar fórmulas do envelope durante um dogfight. Porém, entender a relação entre ângulo de ataque (AOA), sustentação e performance em curva, separa pilotos combate veteranos dos pilotos novatos, ansiosos e afoitos. As próximas duas seções detalham o inter-relacionamento destes fatores, contudo algum conhecimento técnico é necessário. Antes de mergulhar nesses pontos, o quadro seguinte é oferecido como um guia bastante genérico das várias opções de engajamento que você se poderá encontrar na Arena. A tabela estabelece que, táticas baseadas em energia ou baseadas em ângulos, são aplicáveis apenas em um determinado tipo de dogfight e partem do princípio que ambas as aeronave iniciam o engajamento à mesma altitude e velocidade ,sem que nenhum dos pilotos possua uma vantagem de posição. Em outras palavras , esta é uma tabela que não tem nenhuma correlação com o mundo real onde os pilotos têm que avaliar todos estes fatores e determinar 'se' energia ou táticas de ângulos são a sua melhor escolha. Estas tabelas oferecem um ponto de partida para uma tomada de decisão, fundamentada apenas em comparações de capacidades de airframe.

Convertendo Energia em Manobrabilidade.

Todas aeronaves de combate têm características que determinam o grau de dificuldade que o piloto terá para converter Energia em manobrabilidade. Duas das características mais importantes são taxa de curva e raio de curva. A taxa de curva indica quantos graus ele pode virar numa determinada unidade de tempo, como '10 graus pôr segundo'. Raio de curva indica o tamanho do círculo que a aeronave está circunscrevendo exemplo, '5,000 pés'. Idealmente, um projeto de caça deveria possuir uma taxa de curva alta com um baixo raio de curva. Infelizmente, há problemas enormes para se atingir essa meta. Se você tem alguma noção de aerodinâmica, provavelmente leu sobre as 'quatro forças' que atuam em um vôo. A gravidade é justamente representada pelo peso da aeronave. A sustentação é a força gerada pelas asas que compensam a gravidade (peso) e fazem a aeronave aerotransportar-se. Impulsão é a propulsão gerada pelas máquinas que produzem velocidade. Arrasto é a quantidade de resistência que a aeronave sofre enquanto avança pelo ar, tal força atua diminuindo a velocidade. A relação entre estas forças é crítica no combate aéreo. Em condições básicas, a taxa de curva depende da sustentação e velocidade, aumentando a carga G, aumenta a taxa de curva enquanto que aumentando a velocidade há uma redução da taxa de curva .O Raio de volta aumenta exponencialmente com o aumento da velocidade, mas o aumento da carga G, reduz o raio de curva. Estas relações significam que uma alta carga G a baixa velocidade propicia uma melhor taxa de curva e melhor raio de curva. Infelizmente, há um problema com essa situação. Para entender melhor este problema, temos que examinar de onde cargas de G vêm. Nós medimos a sustentação que as asas produzem em termos da gravidade da Terra, ou cargas de G. Uma sustentação de 2g, então, é duas vezes a força de gravidade da Terra. Neste contexto, ' sustentação ' e ' carga G ' são sinônimos. A sustentação está baseada em vários itens, como a velocidade atual, o tamanho e forma da asa, e o ângulo de ataque. AOA é o ângulo o qual a asa corta a corrente de ar. O aumento do AOA aumenta a sustentação (e consequentemente o arrasto) que as asas produzem até certo ponto. Quando o AOA aumenta muito, a corrente de ar em cima da asa é interrompida e a asa entra em STALL. Estolar uma aeronave não tem nada que ver com velocidade, atitude, ou carga G. Uma Stall ocorre quando a asa excede seu AOA crítico. Todo desenvolvimento de uma asa prevê este ponto 'crítico' ou 'Stall'. Ao atingir a asa o seu AOA critico, a parte superior da mesma deixa de receber o fluxo de ar normal e a ausência deste, deixa de gerar a zona de baixa pressão responsável pela sustentação. A asa gera a sustentação máxima possível pouco antes de chegar ao AOA de Stall. A quantidade atual de Sustentação que a asa gera neste momento é principalmente dependente na velocidade e altitude da aeronave. Pôr exemplo, uma aeronave com 10 graus de AOA geraria mais sustentação a 300 Kts que a 100 Kts. Você pode estolar a aeronave excedendo o AOA de Stall independentemente da velocidade da aeronave. A quantidade de AOA necessária para estolar não muda apesar da velocidade; porém, a quantidade de força G experimentada quando você chega ao AOA de Stall, varia significativamente com a velocidade. Quanto mais rápido a aeronave estiver quando, alcançar o AOA de Stall, maior será a força de G no airframe. Toda aeronave tem um a carga máxima de G. Excedendo aquele esforço de Gs a possibilidade de acontecerem danos estruturais é muito grande podendo até mesmo destruir a aeronave. Você tem que observar este limite estrutural de sua aeronave monitorando airspeed e AOA ou terá que voltar pra casa caminhando ou pior.

Desempenho Instantâneo VERSUS Desempenho Contínuo.

Em um determinado momento, nós podemos olhar a velocidade e o AOA de uma aeronave, podendo assim determinar o quanto de força G estão sendo gerada naquele momento. Usando a carga G e a velocidade, poderemos determinar a atual taxa de curva e raio de curva de uma aeronave. Feito isto, poderemos determinar quais as melhores características de curva que acontecem quando você mantém baixa velocidade e carga G alta. Agora os problemas aparecem. Em termos simples, usa-se alta energia ao puxarmos Gs. 1- A relação entre sustentação e arrasto entra em jogo. Mantendo-se a carga G alta, gera-se muita sustentação Infelizmente, a asa que gera sustentação também gera arrasto. O arrasto reduz a velocidade da aeronave e consequentemente reduz a quantidade de sustentação disponível. Os pilotos chamam este ciclo de 'sangria de velocidade'. Em uma curva de alto G, toda aeronave sangrará e reduzirá a velocidade. Quando o G disponível diminui a velocidade da aeronave e o desempenho de curva cai assustadoramente. As leis da física impedem a aeronave de manter uma alta carga G à baixa velocidade. Logo, temos dois tipos de desempenho de curva: instantâneo e contínuo. Desempenho de curva instantâneo é um valor transitório. Descreve quanta sustentação a aeronave pode gerar imediatamente depois de começar uma curva. Considerando que a velocidade começa a se deteriorar imediatamente, a quantia de sustentação que também é gerada cai depressa. Desempenho de volta instantâneo é o melhor desempenho que a aeronave pode administrar por uma fração de segundo antes que o arrasto comece a sangrar sua velocidade. Desempenho de curva sustentado (ou contínuo),é um ' valor equilibrado ' fixo. Lembre-se, enquanto o arrasto está tentando reduzir airspeed, o impulso da máquina está tentando mante-la.A velocidade também diminui a carga G disponível. Eventualmente, o impulso e o arrasto alcançam o equilíbrio. 2 - Sustentação é uma 'quantidade limitada' comparada com a velocidade. A velocidade pode aumentar muito mais que sustentação, pôr causa do limite estrutural da aeronave. Enquanto o limite de sustentação permanece constante no valor máximo a velocidade é (neste contexto) ilimitada. Retornando as taxas de curva e a relação com o raio de curva, nós vemos que se mantivermos a carga G, mas aumentarmos a velocidade, o desempenho de curva começa a cair rapidamente. É ai onde entra o conceito de velocidade de canto. Velocidade 'de' canto é a velocidade mínima exigida para produzir o máximo de G no AOA máximo. Sobre velocidade de canto, pode ser dito que, a velocidade da aeronave é 'muito alta' para a quantidade de G que está sendo gerado, causando uma queda na taxa de curva e aumento do raio da curva . Pôr favor note um ponto muito importante: 'performance de curva em velocidade de canto' e 'desempenho de curva contínuo' não são necessariamente itens relacionados. Velocidade de canto acontece no máximo de carga G possível e com velocidade mínima. Desempenho de curva sustentado acontece na máxima carga G sustentável e máxima airspeed. Velocidade de canto provê o melhor desempenho, mas não pode ser mantida pôr qualquer duração de tempo, a menos que o piloto pratique a administração de boa energia. FAKINO / Esquadrão VF-1 Outro post furtado do Cockpitnews por Sípoli

Entrar pela "six" é melhor?

Normalmente um novato como eu, tenta ficar no 6h do avião inimigo para enchê-lo de balas...

O correto não é esse, assim as 6h temos pouca área de alvo para acertar, o melhor modo é chegar as 5h, ou 3h, seja alto ou seja baixo (melhor que seja alto, energia...), assim a área de alvo é maior, fica mais fácil...

E como mirar nessa situação? Achei esse gif animado que nos ajuda a entender:

Acompanhar o alvo na mira, sempre corrigindo.

Quando estiver a uma distância boa pode se preparar para atirar...

Não sem antes mirar a frente e acima do inimigo, o tiro é letal, muitas vezes acertando o próprio piloto inimigo.

Bombando em nível no IL2

Bombardeio de Nivel no IL-2 (1 de Outubro de 2004) Bombardeio de nível é uma das mais especializadas e difíceis missões. O bombardeador tem que ter amplo conhecimento de todo os campos do vôo: Boa noção de Navegação de Mapas; Boa capacidade de pilotagem; e principalmente paciência. No IL-2 o bombardeiro por excelência é o Heinkel- 111. Esse bombardeiro médio alemão proporciona uma certa facilidade na pilotagem, por ser um bimotor, e permite uma boa iniciação do piloto virtual na arte de bombardeamento de nível. Escrevi esse artigo com base em minhas experiências e no artigo de um amigo, o -OTTC-, excelente piloto virtual e um apaixonado pelos grande pássaros. "Os pilotos de caça fazem filmes, os pilotos de bombardeiros fazem historia!" Fabiano ’CG’ Cavalcanti O começo - configuração de teclas Para utilizar um bombardeiro, é preciso antes de mais nada configurar corretamente as teclas de comando.O Objetivo deste texto é prover tanto os pilotos novatos como os veteranos em simulação de uma noção básica de bombardeio. Em textos posteriores podemos nos aprofundar em táticas e técnicas de montagem de missões complexas de bombardeio em conjunto que permitirão uma maior imersão em grupo. Por enquanto nos ateremos ao bombardeio por um único elemento. O IL-2 vem por default com uma série de teclas configuradas, mas as teclas adicionais, necessárias ao comando total de um bimotor e bombardeiro, estarão em boa parte desabilitadas. Inicialmente iremos descrever as diversas teclas e suas funções, bem como sugestões de como configurar seu teclado de forma a ter fácil acesso a todas elas. A idéia é colocar comandos semelhantes em blocos de teclas que são acessáveis de forma visualmente fácil no teclado, concentrando toda a sua ação nos teclados numéricos e teclas especiais, liberando o teclado propriamente dito para outras funções. Para facilitar a visualização, uma séria de imagens do Key Help do VF-1 Falcões será disponibilizada para nosso leitores. Sugiro que após a configuração das teclas, imprimam as imagens para ter a mão facilmente como lembrete na hora de voar. O controle de bomber sight (Mira de bombas) é o principal. Engine Regulation Quer voar o máximo do IL-2? então tem que sair do modo "easy" e entrar no FULL MOTOR GEAR. Isso significa um Ambiente de interação absolutamente novo. Você tem que "entender" o motor, e principalmente, gerencia-lo. Para tanto, montei uma seqüência de teclas sobre o IL-2 que aciona independentemente os motores por dois grupos, direita e esquerda. Como temos também aeronaves multi-motores disponíveis, os comandos acima servem para todos esse tipos de aviões. São elas: Descrição Original Significado Teclas Toggle Engine Ligar motor [I] Increase Engine Power Aumenta a potência em 10% [+], [+ numérico] Decrease Engine Power Diminui a potência em 10% [-], [- numérico] WEP Aciona potência de emergência [W] Increase Prop. Pitch Aumentar Passo da Hélice [Shift]&[=],[Shift]&[+ numérico] Decrease Prop. Pitch Diminuir o Passo da Hélice [Shift]&[-],[Shift]&[- numérico] Increase Mixture Enriquecer a Mistura [Ctrl]&[=],[Ctrl]&[+ numérico] Decrease Mixture Empobrecer a Mistura [Ctrl]&[-],[Ctrl]&[- numérico] Magneto Next Acionar o Próximo Magneto [Alt]&[=],[Alt]&[+ numérico] Magneto Previous Acionar o Magneto Anterior [Alt]&[-],[Alt]&[- numérico] Supercharger Next Stage Próximo estágio do compressor [Shift]&[Home],[Ctrl]&[Home] Supercharger Previous Stage Estágio anterior do compressor [Shit]&[Page Up],[Ctrl]&[Page Up] Select All Engines Seleciona todos os motores [Ctrl]&[End] Select Left Engines Seleciona motores da Esquerda [Ctrl]&[Delete] Select Right Engines Seleciona motores da Direita [Ctrl]&[Page Donw] Esse é o mapa de Key Help que indica todos os comandos acima: É importante termos todas essas regulagens programadas, pois iremos precisar delas ao longo de nossa missão! Bomber Sight: Esse é o "centro nevrálgico" de todo nosso controle de bombardeiro. O Assento do Bombardeador. É o posto principal e mais crítico no momento de iniciarmos nosso "bomb Rum" para o alvo. Vale lembrar que uma mira de bombardeio é um primitivo "computador de alvo", e para que ela funcione corretamente, temos que passar a ALTITUDE e VELOCIDADE do avião para a mira, a fim de que ela "calcule" o momento certo de soltar as bombas. Após informarmos, temos que apontar para o alvo e colocar a mira em modo AUTOMÁTICO. Se as coordenadas estiverem corretamente ajustadas, a própria mira se encarregará de soltar as bombas, e teremos uma perfeita destruição do alvo. Diversas teclas compõe o seu controle. São elas: Descrição Original Significado Teclas Level Stabillizer Trava os controles do avião, deixando-o estabilizado [X] Toggle Shigt Mode (auto) Coloca o modo de bombardeio em Automático [Ctrl]&[M] Increase Shigt Distance Aumentar o Angulo de visão para cima [Ctrl]&[numérico 7] Decrease Sight Distance Diminuir o Angulo de visão para baixo [Ctrl]&[numérico 4] Adjust Sight Control to Right Mover a mira para a Direita [Ctrl]&[numérico 3] Adjust Sight Control to Left Mover a mira para a Esquerda [Ctrl]&[numérico 1] Increase Sight Altitude Aumentar a Altitude no computador de alvo [Ctrl]&[numérico 8] Decrease Sight Altitude Diminuir a Altitude no computador de alvo [Ctrl]&[numérico 5] Increase Sight Velocity Aumentar a Velocidade no computador de alvo [Ctrl]&[numérico 9] Decreace Sight Velocity Diminuir a velocidade no computador de alvo [Ctrl]&[numérico 6] Esse é o Key Help com suas posições no teclado: Trims Para fazer o controle fino de um avião, temos que utilizar os Trims. Trims são umas pequenas aletas, localizadas nas superícies de controle que servem para compensar a direção do avião. Também pode ser chamado de Compensadores.Os aviões a hélice sofre de uma força chamada Torque, que é exercida sempre do lado contrário ao giro das hélices. Assim, se as hélice rodam para a esquerda (como na figura abaixo) o torque faz com que a asa do avião tenda a mover-se para o lado contrário. Quando decolamos um avião no IL-2, muitas vezes ele "puxa" para um lado. Esse ato de Puxar é compensado na decolagem com o Leme, aplicando-se um forte "pisão" no pedal para o lado contrário ao torque. Nos Joysticks modernos, essa função é coberta pela torção do punho (3º Eixo). Com isso o vôo de precisão torna-se complicado (especialmente em baixas velocidade) e tende-se a tirar o avião da rota. Afinal, ele nunca estará bem "centrado". Os Compensadores fazem o trabalho de "re-centrar" o avião para que voe reto e estabilizado, proporcionando pequenas forças Compensadoras desse movimento. Uma forma fácil de utilizar os Trins é com as Setas Direcionais do teclado. Configuramos assim as setas para uso com os trims de forma mais "intuitiva", compensando o movimento e acordo com a direção que "apontamos" com as setas. Descrição Original Significado Teclas Elevator Trim Positive Trimar o Profundor para cima [Seta pra cima] Elevator Trim Negative Trimar o Profundor para baixo [Seta pra baixo] Elevator Trim Neutral Voltar para posição neutra [Ctrl]&[Seta pra cima],[Ctrl]&[Seta pra baixo] Rudder Trim Left Trimar Leme para Esquerda [Shift]&[Seta pra Esquerda] Rudder Trim Right Trimar Leme para Direita [Shift]&[Seta pra Direita] Rudder Trim Neutral Voltar para posição neutra [Shift]&[Seta pra cima],[Shift]&[Seta pra baixo] Aileron Trim Left Trimar Asa para Esquerda [Seta pra Esquerda] Aileron Trim Right Trimar Asa para Direita [Seta pra Direita] Ailerom Trim Neutral Voltar para posição neutra [Ctrl]&[Seta pra Direita],[Ctrl]&[Seta pra Esquerda] Esse é o Key Help com suas posições no teclado: Fabiano ’CG’ Cavalcanti Começando a missão O He-111H real era equipado com uma mira de bombardeio horizontal Lotfe 7. A mira era semiautomática, possuindo um computador balístico analógico (eletromecânico?) para auxiliar o trabalho do bombardeador. Seu funcionamento era tal que, com o avião voando estabilizado (manualmente) nos três eixos, e uma vez informada da altitude sobre o terreno, da velocidade verdadeira do avião e de que o objetivo estava passando sob a cruzeta de pontaria, ela passava a calcular automaticamente o instante de lançamento das bombas para acertar o alvo. Essas características foram reproduzidas no jogo IL-2 FB e o texto abaixo descreve como usar a mira. Cabe notar que as dicas dadas a seguir não constituem a única maneira de operar com sucesso o conjunto avião & mira. Cada um pode tentar criar e aprimorar a sua própria técnica de bombardeio. As dicas dadas a seguir foram testadas para o He-111H-2 com 30 bombas de 50 Kg e 25% de combustível. A técnica funciona para qualquer outra combinação de bombas e combustível, mas os ajustes de potência dos motores e as altitudes e velocidades de vôo estabilizadas seriam diferentes. Decolagem e subida A decolagem e a entrada em formação (se for o caso) são feitas normalmente. Primeiramente Coloque a manete em 0% de potência e selecione o motor Esquerdo [Ctrl]&[Delete]. Agora vamos liga-lo [I]. Selecionamos então o motor Direito [Ctrl]&[Page Down]. Vamos liga-lo [I]. A Manete de potência deve continuar em 0%. Agora, selecione ambos os motores [Ctrl]&[End]. Aplique potência suavemente até o avião comeár a rolar. Posicione-o na cabeceira da pista (O He-111 caregado de bombas precisa de TODA a pista pra decolar). Sugere-se 110% de potência para decolagem e subir com 80 a 90% após o recolhimento dos flapes e trem de pouso para evitar superaquecimento dos motores. Use os flapes dos radiadores (cowl flaps) se necessário. A mira do He-111 exige uma altitude mínima operação de 850 m. Sugere-se subir até 1000 m antes de passar para a próxima fase do vôo. Nivelamento e estabilização do avião Atingindo aproximadamente 1000 m, começa a estabilização do avião nos três eixos (arfagem, guinada e rolamento). Como a estabilização leva um certo tempo, é importante começá-la a pelo menos 4 ou 5 Km do alvo (correspondendo a 4 ou 5 quadrados identificados pelas letras e números nas laterais do mapa). Agora vamos ajustar a proa do avião para a direção aproximada (+/- 5 graus) do alvo. Isso pode ser feito com o auxílio do mapa. Agora ajuste a potência para 50% a 60% para iniciar o bomb run. A partir daí, não se deve mover mais as manetes até que as bombas sejam lançadas. Pressione a tecla [X] para travar o nivelamento do avião. Completados os ajustes acima, o avião estará estabilizado numa altitude constante entre 1000 e 1500 m, velocidade constante entre 250 e 280 Km/h, com asas niveladas e proa aproximadamente na direção do alvo. A partir daí, pequenas correções de proa e rolamento serão necessárias continuamente durante toda a corrida de bombardeio. Quanto melhor estabilizado, maiores serão as chances de um acerto direto com as bombas. As correções de rota são dadas a partir da posição do bombardeiro, destravando a tecla [X], corrigindo suavemente e retravando. Operação da mira de bombardeio e lançamento das bombas Agora com a tecla [C] passamos para a posição do BOMBARDEADOR. Usando [Shift]&[F1] passamos para a visão da MIRA de bombas. Caso o avião ainda não esteja estabilizado ou tenha apenas acabado de sê-lo, a cruzeta de pontaria pode estar invisível. Ela aparecerá dentro de alguns poucos segundos. É importante notar que qualquer manobra não suave feita com o avião (por exemplo, uma curva com mais de 10 graus de inclinação de asa) vai desestabilizar a mira e fará com que a cruzeta de pontaria desapareça. Ela voltará a ser visível alguns segundos após nova estabilização. Agora vamos ajustar o ângulo de visada da mira. Ela inicialmente estará apontada verticalmente para baixo (ângulo de visada zero). Ajustar este ângulo para 75 graus ou o suficiente para poder enxergar o horizonte. Para isso, utilizaremos as teclas [Ctrl]&[Numérico 7]e [Ctrl]&[Numerico 4]. Com a tecla [Ctrl]&[Numérico 7] aumentamos a ângulo até chegar a 75 Graus. Informamos então ao Computador a altitude de vôo. Pode-se usar a altitude de vôo indicada no canto inferior esquerdo da tela. A rigor, a altitude a ser informada para a mira é a diferença de altitude entre o avião e o alvo. Na prática, a maior parte dos alvos de interesse no IL-2 FB está ao nivel do mar. Notar que, mesmo com o avião aparentemente estabilizado, a altitude pode estar variando lentamente durante a corrida de bombardeio (da ordem de +/- 50 metros por minuto). Isto pode requerer alguns ajustes adicionais da altitude da mira. Vamos então ajustar a velocidade do avião na mira. A velocidade a ser fornecida é a velocidade verdadeira (TAS) de vôo. No entanto, a velocidade que aparece no canto inferior da tela é a velocidade indicada (IAS). Não é necessário entrar em explicações detalhadas dessas velocidades aqui, basta saber que a velocidade indicada deve ser corrigida para a verdadeira usando a tabela abaixo: EAS 168 180 200 220 240 260 280 300 Altitude 0600 m 165 185 206 226 247 268 288 309 0800 m 166 187 208 229 249 270 291 312 1000 m 168 189 210 231 252 273 294 315 1200 m 170 191 212 233 254 276 297 318 1400 m 171 193 214 236 257 278 300 321 1600 m 173 195 216 238 260 281 303 324 1800 m 175 197 218 240 262 284 306 328 2000 m 177 199 221 243 265 287 309 331 2200 m 178 201 223 245 267 290 312 334 2400 m 180 203 225 248 270 293 315 338 2600 m 182 205 227 250 273 296 318 341 2800 m 184 207 230 253 276 299 322 345 3000 m 186 209 232 255 279 302 325 348 Ao visualizar o alvo através da mira de bombardeio, fazer ajustes cada vez mais suaves de proa, de forma a manter o alvo sob a linha vertical da cruzeta de pontaria. Ajustar o ângulo de visada da mira, reduzindo-o gradualmente até 60 graus, mantendo o alvo alinhado. Notar que o alvo ainda deve estar na parte superior da mira, acima da linha horizontal da cruzeta. Como as correções de proa normalmente envolvem um pouco de rolamento do avião, o movimento lateral inicial da mira pode aparentar ser na direção oposta . Isto é, uma correção de proa para a esquerda é acompanhada por um rolamento para a esquerda, e isso faz com que a linha de visada da mira (interseção do plano vertical do avião com o solo) se mova para a direita. Isso é automaticamente corrigido quando as asas voltam a ser niveladas, mas pode levar a uma certa desorientação do piloto/bombardeador e prejudicar a pontaria. A melhor maneira de minimizar este efeito é garantir que todas as correções de proa sejam realmente muito suaves. Com o ângulo de visada constante em 60 graus, acompanhar o movimento do alvo sob a mira mantendo a linha vertical da cruzeta sobre ele. No instante em que o alvo passar pelo centro da cruzeta, acionar o computador da mira (toggle sight mode (auto)) com as teclas [Ctrl]&[M]. Aparecerá a mensagem Bombsight: automation ON. A partir daí, a mira vai começar a se mover automaticamente. Se o avião estiver bem estabilizado e com velocidades e altitudes fornecidas corretamente, a mira irá se manter automaticamente sobre o alvo. Manter o avião nivelado até que surja a mensagem Bombsight: bombs away, que indica que as bombas estão sendo lançadas automaticamente. Aguardar estabilizado mais alguns segundos, para garantir que todas elas tenham sido lançadas. Após o lançamento, pode-se voltar o ângulo de visada da mira para zero (mira apontada verticalmente para baixo) para observar o impacto das bombas. O artilheiro ventral normalmente emite uma mensagem caso as bombas acertem o alvo. Como foi dito, existem diversas alternativas aos procedimentos acima. Todos são encorajados a testá-las. O bombardeio horizontal bem sucedido com o He-111 requer bastante prática. Não se deve desanimar se o alvo não for atingido nas primeiras tentativas. Em missões online de bombardeio em formação, talvez seja interessante que apenas o líder faça a pontaria através da mira. Os outros aviões mantêm a formação cerrada e soltam suas bombas manualmente quando virem as bombas do líder caindo. Bom divertimento! -ottc-

Voo em ala

Há duas formas de voar em ala. Uma é 'welded wing' (relativo a solda, fusão) e a outra é 'ataque duplo'. Leia tudo pois vou propor que usemos preferencialmente a doutrina de 'ataque duplo'.
Welded wing

É bem inflexível. Sua principal função é de iniciação, proporcionando uma forma segura de ganhar experiência em combate. Segundo essa doutrina, quase todas as funções de combate pertencem ao líder, e quase todas as funções de defesa, ao ala. Resumidamente, significa manter os dois caças juntos o tempo inteiro, ficando o ala atrás do líder, com uma separação entre 600 e 1000 pés e num ângulo menor que 60 graus. De modo geral o líder é o único a disparar; exceto em caso de bombardeiros (para aumentar o poder de fogo) e de inimigos muito fracos ou danificados.

O líder é responsável por:

• navegação;


• hemisfério frontal (ataque);


• planejamento do ataque;


• manobras de engajamento.

O ala é responsável por:

• hemisfério traseiro (defesa);


• acompanhar o líder.

As grandes desvantagens desta doutrina:

• o inimigo luta virtualmente com um só oponente;


• ala é muito frágil defensivamente;


• não é muito adaptada ao boom&zoom pois geralmente ou deixa o ala em posição frágil ou ambos os caças atacantes com a mesma capacidade de energia.

Ataque duplo

É bem flexível. Continua havendo um líder e um ala. Mas o ala passa a ter papel ofensivo também, invertendo as relações visando ataques coordenados e sequenciais. Enquanto um ataca, o outro mantém-se na defesa ao mesmo tempo em que procura obter vantagem em energia e em ângulo.

Características principais:

• maior separação (raio de curva X 2) [+ separação necessária para cobrir os cones cegos atrás dos aviões];


• ângulos líder-ala superiores a 60 graus;


• líder e ala fazem manobras diferentes, porém coordenadas;


• evitar que o inimigo veja ambos os atacantes ao mesmo tempo;


• ataca aquele que estiver em posição mais favorável.

Em resumo, a doutrina do ataque duplo é a seguinte: durante o engajamento, há uma troca constante das responsabilidades de ataque e defesa. O atacante tem como responsabilidade destruir o caça e o defensor deve estar atento a outros caças. A qualquer sinal de que o poder ofensivo se reduziu (overshoot, perda de energia etc.), o ala deve ser chamado, invertendo então as posições. Invertidas as posições, o caça de defesa deve recuperar sua energia perdida.

Para ser efetivo, o caça de defesa deve:

• manter sua energia alta (ie. estar mais alto que o combate);


• manter atenção no combate;


• não se afastar do combate;


• manter-se em posição que permita uma rápida reação.

Ataque duplo - dupla ofensiva

Nos casos em que não há claramente um atacante e um defensor, ambos se tornam atacantes através do que se chama 'offensive split'. O inimigo será obrigado a eleger um para atacar deixando o caça livre em com ótimas oportunidades ofensivas.

1. a seção detecta o inimigo vindo head-on;


2. fazem uma ampla separação horizontal fazendo com que o inimigo escolha por um dos dois caças;


3. a escolha dá ao outro oportunidade de manobra para realizar uma lead turn (curva antecipada), criando uma ótima oportunidade ofensiva.

Ataque duplo - defesa sanduíche

Para a defesa, o primeiro passo é fazer com que um dos caças deixe a posição defensiva e tome a ofensiva. Nesta defesa, se o atacante insiste no ataque, acaba sendo atacado por atrás.



Ataque duplo - split defensivo

O sanduíche só será efetivo se houver distinção clara de qual ala o inimigo escolheu. Caso não exista esta distinção, deve ser feito um split defensivo, forçando o inimigo a uma escolha.


Conclusões

O ataque duplo é a melhor doutrina, principalmente porque não tememos tanto pelas nossas vidas quando somos pilotos inexperientes -- afinal, estamos só em uma simulação .

Bem. É necessário treinar estas manobras com seu ala e também é necessário entender que elas não se aplicam a todas as situações. Além disso, é necessário treinar as manobras 1x1 pois essas doutrinas não as excluem.

As maiores modificações para nós, acredito, são:

• voar com mais separação;


• tornar os alas mais agressivos.

Mas isso pode aprofundar um problema bastante comum entre nós: o ala perder-se do líder. Isso não pode acontecer jamais e o treino é a única maneira de evitar.

Sempre digite .wingman fulano logo depois de decolar e lembre-se que quando for o caça da defesa suas funções são:

1. hemisfério traseiro (defesa);


2. manter sua energia alta (ie. estar mais alto que o combate);


3. manter atenção no combate;


4. não se afastar do combate;


5. manter-se em posição que permita uma rápida reação.

Só completando. Uma terceira doutrina, chamada 'loose deuce' (relativo a confusão) é uma modificação da de duplo ataque. Nela o caça livre prepara uma ofensiva ao contrário de manter-se na defensiva... Não sei se é uma boa doutrina para o AH; já que foi utilizada só depois da segunda guerra.

Major Dedalu, 1º/4º Gav Pacau Brasil

Furtado do site: http://www.cockpitnews.com.br

Furtado do site:

Caderneta de voo do Piloto Maverick

Posto:Ala



Patente: Cadete

Alistamento 10/08/2011

Horas de voo: h


Medalhas: Vitórias de caça

Título:

Fields captured:

Brevês:

Não tem mais Reds na Arena? A Abutres dominou os céus?

Não tem problema, a gente voa Abutres como Red também...

Cooperação de aviões Reds e Golds, para que a Abutres tome os campos Golds para os Aliados, aliados que aliás não andam voando nada...