Ten. Cel. PAsfar mais uma medalha.

Parabéns ao Comandante do 2º GAvbo, derrubou mais um RED com mais de 5.000pts.

O Hangar do Zeppelin no RJ

Pessoal, conhecem o Hangar que o Zeppelin usava para quando vinha para o RJ??

Túnel de vento na década de 30??? Isso mesmo!!!

Aspirante Fakeluk 1ª Vitória

Parabéns ao Aspirante Fakeluk por sua primeira vitória conta os Reds.

Ten. Col Pasfar mais um Ás abatido

PArabéns ao Comandante do 2º GAvbo, mais uma vitória sobre um Ás.

Ten. Col. PAsfar 250 escoltas com sucesso

Parabéns ao Comandante do 2º Gavbo, recebe a medalha de 250 escoltas com sucesso.

Mais uma dessas aeronaves encontradas por ai

Segundo informações nos comentários do vídeo o P-40,
  foi encontrado recentemente e por acaso no Egito ..
agora.. quem quer ir lá pegar?  xD
Fotos : https://picasaweb.google.com/114682566226043469349/Zdj_samolot?authuser=0&authkey=Gv1sRgCKjxkt6rkNTFKg&feat=directlink

Simulador na garagem

Ah se eu morasse em um casa, tivesse um cantinho escondido só para mim, com certeza faria um cockpit do BF109 e montava meu simulador dentro dele...

Esse cara aqui fez um Boeing.

Ultraleve escala do BF109

Mecklenburger Ultraleicht Peak Aerospace Messerschmitt Me109 R

Ultraleve imitando o BF109... com o nariz e a cauda em amarelos iria ficar o máximo... estou ficando velho e meus sonhos estão virando fantasias...

Dia da aviação de caça

Senhores, hoje é dia da aviação de caça, 22 de Abril, portanto nada melhor que lembrar dos primeiros.

E aqui o documentário completo

95 anos da morte do Barão Vermelho

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslau, 2 de maio de 1892 — Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918) foi um piloto alemão e é considerado ainda hoje como o "ás dos ases". Foi um piloto de combate bem-sucedido, um líder militar e um ás do vôo que venceu oitenta combates aéreos durante a Primeira Guerra Mundial. Sua morte foi creditada ao australiano Cedric Popkin.

Richthofen foi conhecido como der rote Kampfflieger (guerreiro-voador vermelho) pelos alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.

Juventude

Nascido em Breslau, Silésia, no então Império alemão (agora Wrocław, Polônia), Richthofen mudou-se com sua família para Schweidnitz (agora Swidnica, Polônia), quando tinha nove anos de idade. Em sua juventude, Richthofen apreciava caçar a cavalo e equitação e foi estudar na Inglaterra no Lincoln College, Oxford. Depois disso ingressou na escola militar. Após terminar o treinamento de cadete, juntou-se ao Regimento nº 1 de Uhlan como membro da cavalaria em 1911.

Quando estourou a Primeira Guerra Mundial, era um oficial da cavalaria e foi chamado ao dever nas frentes ocidental e oriental, servindo de escolta para o exército alemão. Perto de maio de 1915, entediado com essa função, Richthofen pediu para ser transferido à Força Aérea. Transformou-se num observador aéreo.

Carreira como piloto

Triplano Fokker Dr. I como o utilizado por Richthofen.

Inspirado pela oportunidade de conhecer o grande piloto de combate Oswald Boelcke, Manfred decidiu tornar-se ele próprio um piloto. Mais tarde, Boelcke selecionou von Richthofen para juntar-se ao grupo de elite Jagdstaffel ("grupo de caça"), JASTA 2. Von Richthofen ganhou seu primeirocombate aéreo sobre Cambrai, França, no ano de 1916.

Manfred, como muitos de seus companheiros pilotos, era muito supersticioso. Ele nunca saia em missão sem ser beijado por alguém querido. Isto tornou-se rapidamente um hábito difundido entre todos os pilotos de combate.

Depois de sua 18ª vitória, von Richthofen recebeu o Pour le Mérite, a honraria militar mais elevada da Alemanha na época. Antes disso, em 23 de novembro de 1916, ele derrubou o ás da aviação britânico Lanoe Hawker, chamado as vezes de "o Boelcke Britânico". Isto aconteceu quando von Richthofen ainda voava num Albatros D.II. Entretanto, após esta batalha, foi convencido de que necessitava de um avião com maior manobrabilidade, embora isto implicasse uma perda de velocidade. Infelizmente para ele, o Albatros foi o avião padrão da Força Aérea Alemã até o fim de 1917, e o barão voou num Albatros modelo D.III e depois num D.V.. Em setembro daquele ano Richthofen estava pilotando um Fokker Dr. I, o avião triplano ao qual ficou mais associado e que foi projetado por Anthony Fokker. Entretanto, das 80 vitórias em combates aéreos, apenas 20 ocorreram quando o Barão utilizava o triplano. Após sua morte o seu corpo foi velado pelo exercito aliado mesmo sendo alemão ele recebeu todas as honras militares por sua grande atuação em combate e um exemplo a ser seguido.

Inconsciente, piloto de avião cai no Golfo do México

19 Abr (Reuters) - O piloto inconsciente de um pequeno avião particular sobrevoou em círculos o Golfo do México por horas nesta quinta-feira, escoltado por dois caças militares norte-americanos, antes de ficar sem combustível e cair na água, disseram autoridades.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou um barco ao local do acidente, cerca de 193 quilômetros a oeste de Tampa, na Flórida. O destino do piloto do Cessna ainda era desconhecido, disse o porta-voz da Guarda Costeira norte-americana, o suboficial Steve Lehmann.

Dois caças F-15 enviados para interceptar o Cessna informaram que os vidros do avião estavam congelados e aparentemente o piloto estava "sem reação" e os caças permaneceram com o avião, disse Stacey Knott, porta-voz do Comando Norte-Americano de Defesa Aeroespacial em Colorado Springs, no Colorado.

Os pilotos do F-15 disseram que o Cessna voou entre 25.000 pés e 35.000 pés.

O avião decolou de Slidell, na Louisiana, rumo a Sarasota, na Flórida, e acabou voando em círculos  sobre as águas do Golfo, disse a porta-voz da Administração Federal da Aviação.

Em um incidente anterior envolvendo um "avião fantasma", o jogador de golfe profissional Payne Stewart e outras cinco pessoas morreram a bordo de um jato privado fretado no dia 25 de outubro de 1999.

O avião perdeu a pressão da cabine, incapacitando os que estavam a bordo, e voou durante quatro horas antes de cair em um campo perto de Aberdeen, em Dakota do Sul.

(Reportagem de Andrew Stern)

Leia mais: http://extra.globo.com/noticias/mundo/inconsciente-piloto-de-aviao-cai-no-golfo-do-mexico-4689392.html#ixzz1sbD6aeoH

Pasfar brevê de piloto de caça a jato

Ai Ten. Col Pasfar conquista mais um brevê.

Passando a ser nosso primeiro piloto brevetado em caças a jato, conquistando algumas vitória inclusive com abate de dois Ases.

Cap. 29 - O dia da caça

Entendendo o combate com o BF109

Depois de mais de 6 meses voando IL2 1946 Forgoten Battles (versão 4.11) online na frente Russa do servidor Front Line Sky (www.il2.org.ru porta 21000) eu já estava meio desanimado, pois fui abatido mais de 140 vezes e abati apenas 47 aviões, mas naquele dia senti que o negócio iria mudar.

Sempre soubemos as normas e técnicas para a caça, mas nunca as empregamos, sempre soubemos utilizar os aviões da Luftwaffe, mas não o utilizamos como deveríamos, mas naquele dia eu sabia que o negócio iria mudar.

 

A missão

Era uma tarde ensolarada em Murmansk, meio frio para o horário, a informação da torre era de que havia pouco movimento aéreo no norte, e que uma patrulha deveria ser feita. Fui designado pelo Comandante Mutley para um voô sobre o mar analisando a rota leste-oeste-leste e ver havia algum esforço russo para destruir alguns alvos nossos, prontamente peguei meu mapa, meu colete salva-vidas, paraquedas e uniforme, me uniformizei calmamente, não havia presa, poderia ser uma missão longa e extenuante dentro do apertado cockpit do meu BF109G14.

O 109 tem um cockpit muito apertado, a metralahdora do cone do nariz fica entre nossas pernas que entram em duas espécies de tunel até acertarem os pedais, o topo do canopi praticamente roça meu capacete, mas ao mesmo tempo em que se é pego por uma certa claustrofobia temos uma sensação de segurança bem grande pois estamos apertados dentro do caça.

Agradeço ao meu mecânico Ernest por terem instalado os Cannop Pod que pedi, uma MK108 embaixo de cada asa, o arrasto é enorme, não poderei entrar em dogfight, mas se eu conseguir acertar um único tiro em qualquer avião que seja terei uma enorme vantagem.

Pensando na missão e no ótimo tempo resolvi voar a 6.500m de altura, desse modo tenho uma vantagem enorme sobre quem voa mais baixo, e não subindo mais do que isso ainda consigo evitar o rastro branco de condensação que se deixa quando se voa acima de 7.000m.

Parti na proa 030 HDG mirando o voo sobre o mar, chego no litoral já a 2.000m,  vejo um dot na proa 000, seria um inimigo que veio nos espionar? Chego perto e noto ser um ju88, passo por perto, silêncio no rádio, balançar de asas em comprimento aos colegas de batalha e pego a proa 070 subindo, quando atinjo os 6.500m assumo a proa 090, sempre em zig zag checando a six e olhando acima procurando rastros de condensação, se algum avião estiver mais alto que eu estará condensando.

O primeiro Ataque

Cerca de 20 minutos após a decolagem noto um dot na proa 090, sobre o mar, indo em direção a uma base russa, não é possível que seja um dos nossos imagino, nisso começo meu mergulho na six alta do inimigo que mantém uma linha reta no voo, não deve ter sequer me notado, aproximo a uma velocidade impressionante de 750km/h, a cerca de 2km de distância do alvo nivelo, deixo a velocidade baixar para 680km/h e me aproximo, é um PE2, é possível notar a cauda com duplo leme, o nervosismo me invade, como serei recebido pelo artilheiro de cauda? Quando ele percebe minha presença já era tarde demais para ele, esboça uma rajada da metralhadora que passa por cima e bem longe de meu BF109 o suficiente para eu apertar o gatilho duas vezes e explodir o PE2 no ar, trato logo de subir e ir em direção ao mar novamente, uma vitória! Que sensação boa!

O segundo ataque

Subo novamente aos meus seguros 6.500m, e faço nova patrulha quando 10 minutos depois noto um outro dot na proa 090, seria outro inimigo, desta vez estou indo na proa 270, mas ele esta nas minhas 11h baixo, espero ele passar pela minha asa esquerda e começo uma chandelle em direção a six do avião, mesmo nível dele e me aproximo furtivamente a 700km/h, quando me preparo para o abate noto ser um HS129... foi por pouco, subo novamente e começo agora a realizar uma escolta desse bomber, novamente a 6.500m e ouço gritos pelo rádio de que o HS estava sob ataque, que droga, não vi esse caça inimigo, prontamente mergulhei, do mesmo modo que não vi o caça atancando o HS o P39 também não me viu, tem que ser um Boom e Zoom, do contrário serei morto, me aproximo por baixo dele a uma velocidade de 750km/h a primeira passada acerto algumas vezes a metralhadora na fuselagem do P39 que logo larga o HS, subo feito louco, ele não tem chance, mas não posso curvar, tenho apenas que mergulhar.

Percebendo que subi bastante O P39 se volta novamente para o HS, desço de novo e faço nova passada desta vez destruindo o motor do P39 (central atrás do piloto) que começa a soltar um longo rastro de fumaça preta, pensei, que bom, outra vitória, o P39 larga o HS, sem o motor ele não conseguiria mais manter o ataque, aviso ao HS pelo rádio: "CLEAR" e o piloto me agradece pelo apoio.

Voltei a subir para escoltar o HS, mas percebo que o P39 não caiu, inconformado faço um retorno para a proa 090 e me encaixo na six do P39 que já esta a cerca de 2km da base dele a 1500m de altura fumando muito, me preparo e ataco, uma pequena rajada de menos de um segundo e o P39 nem viu o que o acertou, explodiu pelos ares, começo a amar o BF109G14 com esses canhões nas asas.

Retorno para a proa 270 pois meu indicador de combustível acende o que me alerta que tenho mais 10 minutos apenas para pousar.

O encontro nos céus com o Ten Cel Mutley.

Conto pelo rádio sobre meus dois abates e o comandante me congratula e diz que voará comigo na próxima decolagem. Pouso praticamente junto com o HS129 que fumava assim como o P39, é o estrago foi grande, cheguei a tempo.

Pouso, tomo uma xícara de café e troco meu uniforme já enchardo pelo suor que o desgaste do combate provoca.

Decolamos em ala novamente para uma patrulha no mesmo local em que peguei o Pe2 e o P-39, mas desta vez podemos encontrar resistência um pouco maior afinal os russos devem estar muito loucos por eu ter abatido seus dois aviões.

O contato

Depois de alguns poucos minutos voando na proa 045 em direção ao mar vejo o Mutley voando na minha asa esquerda, cerca de 400m longe, mas noto um dot mais abaixo, mais ao leste, uns 5km dentro de nosso território, aviso o Mutley que não ve o contato pois o mesmo esta na six muito baixa do comandante que me autoriza a engajar, desço na proa 270 até poder ter uma visão clara do dot, começamos a subir sem perder o avião de vista, a passada tem que ser rápida, certeira e mortal, não posso ficar perdendo tempo atrás de um PE2 ou IL2, temos que descer feito dois falcões sedentos de sangue.

O abate do meu terceiro no dia

Quando vejo que já é possível engajar o avião começo a minha terceira descida alucinada do dia, desta vez adiantei muito a descida e cheguei em um angulo errado sobre o alvo, faço um leve ajuste subindo a direita para ganhar um pouco mais de altura enquanto ele se distância de mim, recomeço meu mergulho, desta vez novamente certeiro, é um PE2, de novo o artilheiro não teve reação, uma pequena rajada longe do meu caça e o atingi na asa direita que se parte e o PE2 vai ao chão.

 

O encontro com o piloto Fakeluk

Ouvindo nossa conversa pelo rádio o nosso companheiro de guerra, Fakeluk, não se aguenta e pede permissão para se juntar a nós, concedida prontamente, pedimos que ele decole de uma base mais a oeste subindo sobre a mesma, assim podemos nos encontrar com ele enquanto voamos de novo para a rota da patrulha. Mas desta vez cometemos nosso primeiro erro do dia, voamos em três alturas diferentes, eu a 7.000m, Mutley a 5000m e o Fakeluk a 3000m, assim o contato entre nossos aviões era ruim, e foi o que provocou nosso equívoco, vi na minha direita 3 dots baixos, 3?????? Avisei ao Mutley que confirmou que via 2 dots com ele, e começou a engajar o que provavelmente não seria o Fakeluk, e logo me disse ser um P39, desci feito louco, mas os dois dots que eu via não estavam em combate, que raios era isso!?

O combate duplo

Desci em um dos dots que eu já não sabia mais se era o Fakeluk ou o Mutley, ou o P39 o que raio pudesse ser, passei feito um louco pelo dot, era um IL2 voando baixo e devagar, seu artilheiro esboçou alguma reação, mas era impossível, eu estava muito rápido, subi, me preparei e desci novamente, desta vez não foi fácil, ele curvava a cada passada minha, mas eu acertava alguma coisa, o Mutley solicitando reforço com o P39, mas sem pressa pois mantinha a vantagem contra o inimigo.

Como o Fakeluk era o avião mais baixo acabou ficando sem nos ver pois passamos por ele muito rapidamente e por entre as nuvens o que fez com quer perdesse o contato e ficasse angustiado pelo rádio, a cada instante eu informava como andava as voltas com o IL2 e o Mutley contra o P39, sem desespero, fiz duas passadas verticais contra o IL2 e o abati, serrando sua fuselagem ao meio, nessas subidas e descidas pude ver o Mutley e o seu alvo na proa 180, dogando. Prontamente iniciei minha subida em direção a ele, tentando encontrar o Fakeluk, mas nem eu sabia mais onde estava... apenas via os dois combatendo, tratei logo de descer em direção ao P39, mas o me notar ele veio head-on comigo, disparei os canhões já vendo o clarão saindo do P39, ele atirava também, acertei-o o que o fez perder o controle e se chocar contra meu avião.

Faço um pouso forçado e chamo pelo pessoal de solo para recolher meu avião.

Mutley fica em combustível neste momento, mas consegue planar e pousar em segurança enquanto eu fico amargurado pela perda do meu avião. Fakeluk retorna a base incoformado por ter se perdido da gente, mas a vida nunca é fácil nos céus russos.

Ass.
Major Sípoli - missão voada sobre Murmansk em 14/4/2012

Que avião é esse?

Passei sobrevoando o Campo dos Afonsos no RJ outro dia e vi umas raridades lá de cima... que avião é esse de cauda dupla?

Cap. 28 - O dia de sorte

Breve relato do meu final de semana passado, estava me sentindo o máximo.

• 1:20h de missão, um Bf109G14 com 2 cannon pod mk108 nas asas, voô a 7500m, resultado?
• 30 minutos de missão: PE2 explodiu 30 km dentro de território inimigo, uma passada a 650km/h, apenas 2 rajadas.
• 45 minutos de missão: P39N explodiu depois de um dogfight quando atacava uma de minhas escoltas, 3 passadas.
• 50 minutos de missão: Encontro nos céus da Rússia com o Comandante Mutley, pousei, Reammo, Refuel.
• 60 minutos de missão: Encontro com PE2, voô a 7000m, passada a 3500m, 600km/h, uma rajada de 2s e o PE2 se despedaçou no ar sobre nosso território.
• 70 minutos de missão: Encontro com o piloto Fakeluk nos céus, Mutley entra em combate com um P39 e eu com um IL2, duas passadas no IL2 e ele se parte nos céus sobre nosso território, tento ajudar o Mutley mas sofro uma colisão nos céus derrubando e sendo derrubado pelo P39.
• 80 minutos, 5 aviões abatidos e perda de uma aeronave.

Poderia estar mais feliz? Sim, se não tivesse colidido com o P39, acertei muito ele, chegou a perder o controle, por isso bateu comigo... mas é a vida... depois tem mais.

Não sei o que aconteceu comigo, estava com o capeta no corpo, depois da última missão com o Comandante Mutley abati mais 3 russos, um LA5, outro PE2 e outro P39... rsrsrs para quem só tinha abatido 46 aviões de agosto de 2011 até hoje... hoje (14/4/2012) foram 9:

1 SERG33 Pe-2series359
2 Donbass1 P-39N1
3 SERG33 Pe-2series359
4 USR-72Kox Il-2_3
5 Donbass1 P-39N1
6 mack4 La-5F
7 SERG33 Pe-2series359
8 = Yuriy = P-39Q10 ás russo
9 Aziat  A-20G

Mais um, desta vez um LA5

10 LA5 Lukas

Isso em 3 dias de jogo rsrs.

Minha taxa de morte era de 3 mortes minhas para cada vitória, estes dias com o G14 minha taxa de sucesso foi de 10 para 2.

No Sábado a noite abati um dos PE2 e quando atirei firme eu deveria estar ha uns 20 metros do cara, de repende meu motor explodiu, o avião deu chacoalhão e o PE2 caiu... ainda bem que eu estava alto e veloz fui subindo e indo para o nosso território voando e fumando preto por uns bons 20 kilometros, quando estava a 3500m o motor parou, ainda planei uns bons momentos quando o motor pegou fogo... pulei sobre nosso território ainda pensando que eu provavelmente tivesse me chocado com o PE2 e por consequência perdido 500 pontos de novo... não tinha, só pude ver isso no final da missão que eu não tinha abalroado o PE2, mas fiquei mais tranquilo quando meu avião caiu e não apareceu a kill minha para o cara... então ele não tinha encostado em mim, provavelmente a explosão do PE2 jogou os destroços no meu BF109...

No domingo a noite: Ataque ao porto, LA5 rasante, decolagem, sem visual, preocupação em ser engajado, sem visual do avião, flak rápida, rajadas do caça de encontro ao porto. Resolvo patrulhar o retorno dele do alto, quem sabe ele sobe acima das nuvens, e subiu, visual, proa 060, Phoenix decola um FW190, proa 060, tenho visu do caça segui-o pela six baixa, cerca de 1000m atrás e abaixo. Mergulho do caça para o pouso, adianto meu mergulho, curva a direita na aproximação, vejo a pista, passamos ambos a 50m de altura pela cabeceira sul da pista inimiga, ele ainda não me viu, estou a 100m dele, curva forte para a direita, estaria ele realizando a aproximação final ou me viu, não sei, adianto e curva e bang bang bang bang, 4 tiros de 108 acertam o LA5 que perde o controle a 20m do chão, passa pela minha janela em círculos sem controle e acaba em destroços ao lado leste da cabeceira norte da pista deles, Pasfar pergunta entusiasmado se levei algum tiro da flak inimiga, nenhum, Phoenix conseguiu ver o combate pois nos acompanhava mais atrás, retorno para o porto voando alto pot um bom tempo, por entre as espessas nuvens negras, não quero ser engajado por nenhum outro caça como fiz com esse cara. proa 250 por uns bons 10 minutos, depois baixo para 200m voando sobre o litoral, é o único jeito de navegar hoje, 20 minutos depois avisto a pista e pouso, tudo bem quando termina bem.

Depois faço um relato mais detalhado das missões.

6 Abutres juntos no ar no FLS IL2, missão conjunta com 5 FW190

Ontem fizemos a missão que eu mais gostei do Abutres até hoje, em qualquer servidor, de qualquer jogo, 5 FW190A8 voando em formação cerrada por cerca de 70 kilometros, bombas de 500kg no ventre em direção a um porto inimigo, o resultado só não foi pior por que o Fakeluks sobreviveu, morremos eu, Fred, Mutley e Zoiudo, todos abatidos por dois P63C, mas não tem jeito, FW190A8 não foi feito para dogar... mas foi muito legal a missão.

Edição mequetrefe, não é foto da missão.

Em breve teremos um vídeo feito pelo Fakeluks!

Quer 20 Spitifires zero km? Tem sim... mas já tem dono.

http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/9203822/Spitfires-buried-in-Burma-during-war-to-be-returned-to-UK.html

By Victoria Ward, and Rowena Mason

7:00AM BST 14 Apr 2012

Um maluco foi atrás de 20 Spitifires enterrados em Miamar, gastou £130.000 e 15 anos, achou os Spitifires e depois de 67 anos vai restaurá-los...

The Prime Minister secured a historic deal that will see the fighter aircraft dug up and shipped back to the UK almost 67 years after they were hidden more than 40-feet below ground amid fears of a Japanese occupation.

The gesture came as Mr Cameron became the first Western leader to meet Aung San Suu Kyi, the Burmese democracy campaigner held under house arrest for 22 years by the military regime, and invited her to visit London in her first trip abroad for 24 years.

He called on Europe to suspend its ban on trade with Burma now that it was showing “prospects for change” following Miss Suu Kyi’s election to parliament in a sweeping electoral victory earlier this year.

The plight of the buried aircraft came to Mr Cameron’s attention at the behest of a farmer from Scunthorpe, North Lincs, who is responsible for locating them at a former RAF base using radar imaging technology.

David Cundall, 62, spent 15 years doggedly searching for the planes, an exercise that involved 12 trips to Burma and cost him more than £130,000.

When he finally managed to locate them in February, he was told Mr Cameron “loved” the project and would intervene to secure their repatriation.

Mr Cundall told the Daily Telegraph: “I’m only a small farmer, I’m not a multi-millionaire and it has been a struggle. It took me more than 15 years but I finally found them.

”Spitfires are beautiful aeroplanes and should not be rotting away in a foreign land. They saved our neck in the Battle of Britain and they should be preserved.”

He said the Spitfires, of which there are only around 35 flying left in the world, were shipped to Burma and then transported by rail to the British RAF base during the war.

However, advances in technology and the emergence of more agile jets meant they were never used and officials abandoned them shortly before the end of the conflict.

“They were just buried there in transport crates,” Mr Cundall said. “They were waxed, wrapped in greased paper and their joints tarred. They will be in near perfect condition.”

The married father of three, an avid plane enthusiast, embarked on his voyage of discovery in 1996 after being told of their existence by a friend who had met some American veterans who described digging a trench for the aircraft during the Allied withdrawal of Burma.

He spent years appealing for information on their whereabouts from eye witnesses, scouring public records and placing advertisements in specialist magazines.

Several early trips to Burma were unsuccessful and were hampered by the political climate.

He eventually met one eyewitness who drew maps and an outline of where the aircraft were buried and took him out to the scene.

“Unfortunately, he got his north, south, east and west muddled up and we were searching at the wrong end of the runway,” he said.

“We also realised that we were not searching deep enough as they had filled in all of these bomb craters which were 20-feet to start with.

“I hired another machine in the UK that went down to 40-feet and after going back surveying the land many times, I eventually found them.

“I have been in touch with British officials in Burma and in London and was told that David Cameron would negotiate on my behalf to make the recovery happen.”

Mr Cundall said sanctions preventing the removal of military tools from Burma were due to be lifted at midnight last night (FRI).

A team from the UK is already in place and is expecting to begin the excavation, estimated to cost around £500,000, imminently. It is being funded by the Chichester-based Boultbee Flight Acadamy.

Mr Cundall said the government had promised him it would be making no claim on the aircraft, of which 21,000 were originally produced, and that he would be entitled to a share in them.

“It’s been a financial nightmare but hopefully I’ll get my money back,” he said.

“I’m hoping the discovery will generate some jobs. They will need to be stripped down and re-riveted but it must be done. My dream is to have a flying squadron at air shows.”

Depois do FW do Fake, agora um Me262, novo!

Isso mesmo, novo! Feito nos EUA!

Mutley, repare o piloto empurrando o Slat com a mão.

FW190A-8 restaurado

A morte do Ás Alemão - Marseille

As Últimas Horas de Marseille (21 de Marco de 2004)

Na manhã de 30 de setembro de 1942, a base aérea de Quotaifiya, base do JG 27, estava coberta por uma névoa espessa trazida do mar pelo vento forte. Logo após a alvorada, as equipes de terra começaram a preparar os aviões do 3.Staffel para a decolagem. Os aviões eram Messerschmitt Bf 109 G-2 novos em folha, e eles estavam substituindo os Bf 109 F-4 que estavam em uso pelos pilotos de caça alemães na África. Os novos aviões tinham melhor performance, e superavam os Spitfire Mk.V usados pelos ingleses. O ponto falho do Bf 109 G-2 era o sistema de refrigeração inadequado para o motor Daimler-Benz DB 605A-1.

Pouco antes da decolagem, o barbeiro do esquadrão Ogf. Boguschewski tentava explicar seu pedido de uma maneira particularmente confusa:

- O que é isto, Sr. Boguschewski?

- Eu gostaria de lhe pedir, Capitão, uma foto grande com um autógrafo.

- Tudo bem, mas para que?

- Em tempo de paz, eu gostaria de ser um barbeiro independente. Se eu pendurar a foto do Capitão na minha janela, isto será muito significativo: Eu fui o barbeiro pessoal do Capitão Marseille.

Marseille atendeu plenamente o pedido de seu subordinado e caminhou na direção dos aviões estacionados na periferia da base aérea. Aquela seria sua primeira missão em um novo avião. As 10:47, ele decolou numa formação de oito aviões do seu esquadrão. A missão deles era proteger Stukas e então iniciar uma caçada por aviões inimigos. Dez aviões do III.JG 53 e 15 do III.JG 27 estavam diretamente responsáveis pela proteção dos bombardeiros de mergulho. Sobre a linha de frente, ocorreu o encontro com diversos Kittyhawks dos esquadrões 112 e 250. O Tenente Schroder abateu um avião inimigo. O esquadrão comandado pelo Hauptmann Marseille não participou do combate. Ao mesmo tempo, os Stukas lançaram sua carga de bombas nas posições Britânicas, e se direcionaram de volta a base. Os pilotos do 3./JG 27 iniciaram sua lenta caçada por aviões inimigos. Os caças alemães eram direcionados por um centro de controle em terra, coordenado pelo comandante de regimento Major Eduard Neumann. Ele direcionou o esquadrão para um grupo de aviões inimigos no sul de Imayid. Quando os Messerschmitts se aproximaram desta localização, os aviões inimigos escaparam seguindo norte, e o combate aéreo não aconteceu.

O relato desta ação pode ser encontrada nos registros de combate do JG 27:

11:30h

Uma voz clara através do rádio pode ser ouvida:

- "O motor está pegando fogo!"

No centro de comando há confusão, e todos perguntam:

- "Qual motor está queimando? O que está acontecendo?"

- "Do Elbe 1. Há cada vez mais fumaça no cockpit. Eu não consigo ver nada."

- "Elbe 1? Meu Deus! Este é Marseille! Olhe para o mapa, vocês estão a cerca de 5 minutos da linha de frente, algo em torno de 40 km."

Os aviões do terceiro esquadrão estão voando em formação cerrada, todos olham tensos para o Amarelo 14. Schlang e Pöttgen estão a poucos metros de Marseille. Eles podem ver claramente seu rosto pálido através do canopy. Ele abre um lado da janela com sua mão esquerda. Fumaça branca está saindo do cockpit...

- "Nós estamos sobre as nossas linhas? Eu não consigo ver nada".

- "Mais dois minutos, Jochen." - calmamente responde Pöttgen.

Através do rádio Marseille recebe a direção de vôo.

- "Elbe 1, mantenha-se mais a direita!"

Ao mesmo tempo, os amigos espantados reunidos na tenda do controle de vôo perguntam:

- "Você vai conseguir Elbe 1? Do contrário pule!"

Fumaça branca cada vez mais espessa sai da cobertura do motor do avião de Marseille, mas ainda não há chama. O avião está perdendo altitude.

11:35h

Uma mesquita branca com uma brilhante meia lua dourada no topo da torre pode ser vista em Sidi Abd El Rahman. Aquelas eram as posições alemãs. Marseille conseguirá. Os soldados observam o grupo de caças no ar através dos óculos de campo. Chamas vindo do motor de um Messerschmitt são claramente visíveis.

O comandante de regimento, Neumann, disse com traquilidade ao grupo de pilotos:

- "Eles estão sobre El Alamein. Nada de mau pode acontecer agora. O pior seria um pouso forçado."

Um minuto mais tarde, Marseille chama quase asfixiado:

- "Eu tenho que pular. Eu não posso suportar mais!"

No momento seguinte um voz pode ser ouvida:

- "Ele virou seu avião de cabeça para baixo!"

- "Jochen pulou!" - Voz de Pöttgen.

Os segundos passam. Os amigos reunidos no posto de comando estão cada vez mais apreensivos, então eles ouvem uma voz através do rádio:

- "Ele está morto! Ele está morto!"

Todos estão paralisados. Edu Neumann, com o rosto pálido, deixa os fones de ouvido de lado, e olha diretamente para os olhos de todos. Sem dizer uma palavra balança sua cabeça e vai embora. Após o pouso de todos os aviões, eles ficam sabendo do que aconteceu no ar. Sobre as linhas alemãs, Marseille se livrou do canopy e virou seu avião de cabeça para baixo. O avião imediatamente entrou num mergulho vertical. Temeroso por sua vida, Marseille pulou do avião. Seu pára-quedas não abriu. Seu corpo imóvel caiu quase verticalmente. Todo o evento foi testemunhado por seus amigos incrédulos. Os aviões circularam o local do acidente algumas vezes. O acontecimento deve ter afetado Paul Geisinger, que era responsável por dobrar os pára-quedas. O pára-quedas que ele havia dobrado não abriu. Ele nem mesmo queria pensar nesta hipótese.

Winkelmann e o Hauptmann Franzisket, doutores do alto comando, resgataram o corpo de Marseille do deserto. Eles explicaram que a alça que abriria o pára-quedas não tinha sido puxada. Do lado esquerdo do torso havia um corte profundo causado pela pancada de um objeto, mas não era resultado da queda no solo. Quando pulou do avião, Marseille foi atingido pelo estabilizador na cauda, e perdeu consciência instantaneamente. Ao mesmo tempo, o avião estava em um mergulho acentuado, em outras palavras, a pior posição possível para saltar. Marseille não tinha total ciência da situação, pois sua visibilidade estava obstruída pela fumaça que era expelida do motor, do contrário ele teria corrigido esta situação movendo ligeiramente o manche.

Neumann, o responsável pelos registros do esquadrão, fez a última anotação no livro de vôo do falecido comandante Marseille: 388 missões de combate e 158 aviões inimigos abatidos. O número do último vôo: 482. Duração: 49 minutos. No campo "Tempo de chegada", ele desenhou uma cruz negra.

Lentamente todas as peças do quebra-cabeças começaram a se encaixar. O avião atingiu o solo as 11:36, próximo à linha de telégrafo, 7 km no sul da mesquita branca. Os destroços foram examinados minuciosamente. Durante o impacto quase vertical a partir de uma altitude de 3000 metros, o motor Daimler-Benz DB 605A-1, com o número de série 77411 foi completamente destruído. A inspeção não encontrou nenhum sinal de sobreaquecimento no eixo do comando de válvulas, a parte móvel e cobertura dos cilindros. Não havia nenhum sinal de desgaste intenso. Baseado nas constatações, o fogo, que começou e aumentou durante os últimos 6 minutos de vôo, não indicava ter sido causado pela perda do fluído de resfriamento, ou do óleo do motor. Como a cor da fumaça era de branca a cinza clara, a possibilidade de fogo no combustível estava fora de questão, pois do contrário a temperatura teria sido muito alta, forçando o piloto a abandonar o avião imediatamente. Neste momento, danos nas engrenagens de redução foram encontrados, alguns dentes na roda frontal da montagem estavam faltando. Isto ocasionou um vazamento que resultou no princípio de incêndio.

O avião era um Bf 109 G-2, número serial 14256, totalmente novo, produzido e licenciado pela fábrica Erla e entregue através de Bari. Aquele foi o primeiro vôo de combate do avião. Nenhum problema técnico fora encontrado nos testes de solo, ou mesmo antes disto, durante a transferência para a base aérea do terceiro esquadrão.

O relatório que foi feito pela comissão de investigação do acidente recebeu o número 270/42, e terminava com a seguinte frase:

"Sabotagem, ou falha de terceiros não foi comprovada."

Tradução: Erick Sart.

Fonte: JG 27 Volume I, por Marek J. Murawski

Imagens www.luftwaffe39-45.historia.nom.br

Mais uma história tirada do ótimo site www.cockpitnews.com.br

Major Sípoli medalha caçador de Ases

Parabéns ao Comandante do 1º Gavca, recebe sua 2ª medalha caçador de ases.

Ten. Col PAsfar medalha caçador de Ases

Parabéns ao Comandante do 2º Gavbo, recebe sua 19ª medalha caçador de ases.

Co Mutley 11º medalha caçador de ases

Ai mais um!

Entrevista com Gunter Rall

Entrevista com Gunter Rall (29 de Fevereiro de 2004) - fonte: www.cockpitnews.com.br





Base da Força Aérea Finlandesa em Tikkakoski
14 de junho de 2003

Em junho de 2003, Günther Rall visitou a Finlândia em um evento organizado pela Aviation Museum Society. Ele realizou palestras sobre sua carreira durante a Segunda Guerra Mundial e os anos seguintes, na nova Luftwaffe e na OTAN. Nascido em Gaggenau, Alemanha, no dia 10 de março de 1918, Günther Rall tornou-se o terceiro maior ás de todos os tempos, com 275 vitórias. Durante a palestra mostrou-se muito saudável e com uma mente muito afiada, o que é impressionante para um homem com então 85 anos.

Um rápido resumo da carreira de Günther Rall:

- Juntou-se ao Exército Alemão em 1936;
- Juntou-se à Força Aérea Alemã em 1938;
- Conseguiu 275 vitórias aéreas durante a WWII, 272 delas no front leste;
- Comandante do Jagdbombergeschwader 34;
- Membro do conselho de defesa da OTAN;
- General Brigadeiro em 1966;
- Comandante da Força Aérea Alemã (1970-1974);
- Adido militar Alemão na OTAN (1974-1975).

Palestra

Eu estou muito satisfeito, muito honrado, em estar aqui na Finlândia. Esta é a primeira vez. Eu estive na Noruega e na Suécia como um piloto, mas nunca na Finlândia. Agora que estou aqui, estou muito feliz e agradecido.

A conversa de hoje é sobre um período de tempo que ocorreu aproximadamente há cinqüenta anos, nosso foco será a Segunda Guerra Mundial, que foi para nós uma catástrofe. Nossa jovem geração foi desafiada como nunca antes, e eu penso que como nunca será. Eu irei lhes contar os pontos-auge de um período de cinco anos e meio, e posteriormente, falarei sobre a minha carreira na nova Força Aérea Alemã, onde eu tive o prazer de voar aviões muito interessantes. Contudo, eu acredito que a nossa conversa ficará ainda mais viva, quando nós terminarmos e teremos um período de perguntas e respostas, onde poderemos nos concentrar nos assuntos que vocês estão interessados.

Ok...

Eu me juntei ao exército como um cadete em 1936. Eu desejava me tornar um oficial. Após um ano e meio, fiz os exames, fui promovido à tenente e me transferi para Força Aérea, pois descobri que a minha paixão estava do lado da aviação, não na marcha, voar era muito melhor, e certamente eu desejava ser um piloto de caça. Como vocês sabem, naqueles dias a recém formada Força Aérea Alemã, não tinha capacidade suficiente para treinar seus cadetes, assim eles integraram cadetes, oficiais e tenentes do exército e da marinha na força aérea.

Eu comecei meus vôos em Neubiberg, próximo a Munich. Depois de um ano eu fui para escola de caças, a nordeste de Berlin, muito conhecida naqueles dias por instrutores como Galland, Trautloft, Lützow, todas aqueles famosos na Força Aérea Alemã. Após o termino do curso, fui transferido para o JG52 em Böblingen, próxima a Stuttgart no sul, e a guerra começou.

O início da guerra, 20 anos após a Primeira Guerra Mundial, foi um choque muito grande para o povo alemão. Não havia entusiasmo. Estávamos em guerra e nós, como jovens pilotos e oficiais, desejávamos cumprir com a nossa obrigação de acordo com o nosso código de honra.

No começo o esquadrão foi equipado com o Bf-109 E. Como vocês sabem, este era o modelo mais moderno, com as pontas das asas quadradas, suportes na parte traseira e um motor 601. O que ainda é uma questão para mim, é que na escola de caças, em Werneuchen, próxima a Berlin, nós ainda éramos treinados no Arado 68, os biplanos, e nós ainda voávamos na formação de três aviões, formação cerrada, o que já era obsoleta.

Na Guerra Civil Espanhola, os famosos Mölders e Lützow, desenvolveram a formação de quatro aviões, que era muito mais flexível. Nós tínhamos o que nos chamávamos de Rotte. Quatro aviões formavam um Schwarm e dois o Rotte. Você podia virar em qualquer direção, não apenas naquela formação cerrada fique do mesmo lado, você era flexível. Esta tática foi adotada por todas as forças aéreas durante a guerra, até mesmo pelos Russos. Levou algum tempo, então nós todos mudamos para a formação de quatro aviões.

No começo da guerra, isto foi o que os franceses chamavam de drôle de guerre, uma guerra falsa, porque nós voávamos o rio Reno de cima para baixo do lado leste, e os franceses faziam o mesmo no lado oeste, mas nós nunca cruzávamos, porque ninguém estava certo de que aquela se tornaria um guerra de verdade. Isto mudou em maio de 1940, quando os alemães invadiram a França. A partir daí ficou claro o que estava acontecendo.

Lá eu tive meu primeiro contato e a minha primeira vitória. Eu era o líder do segundo Schwarm. Um esquadrão tinha 12 aviões, o que significava 3 Schwarms, isto é 3 vezes 4: 4, 4, 4. Nossa tarefa era escoltar um Heinkel 111 que viria da área de Nancy, em segurança de volta à base. Quando nos aproximamos desta área, observei 10 pontos no ar. Estes eram 10 P-36´s da Força Aérea Francesa. Naquela época a Força Aérea Francesa não era bem equipada e não tinha grande quantidade de aviões. Eles tiveram que comprar aviões americanos e compraram o P-36 como caça.

Assim, nós engajamos e o primeiro contato é algo muito excitante. Você está concentrado, mas você também está excitado. Como eu era do segundo Schwarm, eu mergulhei no segundo elemento deles e nós começamos a virar rudemente. Ali eu descobri a primeira coisa que você deve considerar em um 109. O 109 tem slats. Os slats tem o propósito de aumentar a sustentação durante a decolagem e o pouso. Durante o vôo, eles são automaticamente pressionados à asa principal. Se você vira muito bruscamente, você tem uma chance da asa dianteira escapar um pouco e você estolar. Isto aconteceu comigo. Eu soltei o manche imediatamente e ficou tudo bem.

Neste dogfight eu consegui meu primeiro êxito. Este avião francês pegou fogo e bem quando eu estava atrás dele puff, grande chama, eu fui atingido. Você ouve aquilo, os projéteis bang, bang. Portanto foi algo confuso o primeiro dogfight.

Devido a falta de combustível ambos nos separamos, os franceses voltaram para casa. Eles perderam 3. Nós perdemos 1. E nós voltamos para a Alemanha.

Eu sempre disse isso, num primeiro contato, psicologicamente é bom ser vitorioso. Isto lhe dá auto confiança e se você é atingido, isto lhe dá um aviso: Na próxima vez você pode ser aquele que foi abatido. Estas impressões psicológicas me deram por toda a guerra, algo que é um dos pontos mais importantes: Se você está confiante que você vai conseguir seu objetivo... faça. Do contrário, pare e preste atenção. Você pode ser o escolhido, não ou outro.

Após a batalha sobre a França nós fomos transferidos e treinados em navegação sobre o mar, o que nós chamávamos naquela época de cálculo de posição (dead reckoning). Você tinha seu indicador de velocidade do ar, sua bússola e o tempo. Este era o único sistema de navegação que você tinha. Então nos fomos transferidos para as redondezas de Calais, Coquelles.

Naqueles dias não era certo se o Alto Comando Alemão tinha um plano para invadir a Grã Bretanha. Graças a Deus eles não tinham, teria sido uma catástrofe. Porque como sabemos hoje, na Batalha da Inglaterra nosso combustível era limitado, assim como o dos ingleses, mas eles estavam sobre seu próprio território. Nós quase não podíamos alcançar Londres com caças partindo de Calais. Ficávamos 5 minutos sobre Londres e então tínhamos que voltar. Se pretendíamos uma grande operação aérea com bombardeiros voando para o interior das ilhas inglesas, eles teriam que voar sem escolta a partir de Londres, e isto seria fatal.

Agora nós estávamos diante de Hurricanes, Spitfires, uma qualidade diferente de equipamento e liderança. Eles tinham um sistema muito bom para direcionar seus caças de acordo com a ameaça que teriam que enfrentar. Nós éramos um grupo jovem, destreinado, inexperiente e com a tarefa tola de escoltar Ju-87´s. O Ju-87 Stuka é um bombardeiro de mergulho, pesado, lento e se ele carrega uma bomba, mais lento ainda. Nós tínhamos ordens estritas para ficar próximos à eles. Isto significa a nossa velocidade deveria ser reduzida para a velocidade de um Ju-87, o que eliminava todas as nossas vantagens. Enquanto nos arrastávamos sobre o Canal da Mancha, os Spitfires nos esperavam lá em cima e nós abatiam. Nós perdemos um monte de pilotos: Meu comandante de esquadrão, meu comandante de grupo e alguns outros, de repente, eu era com 22 anos, o líder do oitavo esquadrão.

Isso meu deu uma regra: Um piloto caça deve ter liberdade no ar para selecionar sua posição. Somente ele pode decidir. Como ele vai lutar dependerá exclusivamente dele. Você não pode determinar a partir do solo você fica lá, faz isto e isto. A situação muda e apenas os pilotos de caça qualificados podem encontrar a posição ideal. Como eles completarão seus objetivos é uma questão de experiência, e assim por diante.

Foi uma boa lição, mas uma lição muito dolorosa que nós tivemos sobre o Canal da Mancha.

Depois de um tempo retornamos, recebemos novos pilotos, novos aviões e fomos transferidos para Neusiedl Am See, na Áustria. Após uma semana fomos ordenados a seguir para a Romênia. A Romênia possui muito petróleo nos Cárpatos e nós tínhamos que proteger as indústrias petrolíferas e as torres. Constança era o maior e mais importante porto petrolífero da Romênia. Também tínhamos que proteger as pontes sobre o Rio Danúbio no interior da Bulgária, porque já havia planos para uma agressão em direção a Grécia, os Italianos estavam enfrentando problemas atacando os gregos e pediram ajuda. Durante este período nós treinamos pilotos de caça Romenos, que também voavam o 109.

A guerra começou na Grécia, Ilha de Creta. Nós fomos transferidos para Atenas e depois para o sul do Peloponeso, Málai, uma vila muito pequena na ponta sul do Peloponeso, e a guerra contra a Ilha de Creta começou. Foi algo horrível. Primeiro, a força de ataque era composta por pára-quedistas e montanhistas alemães. Alguns foram por navio, outros por avião e toda a operação foi descoberta pelos neozelandeses que defendiam e ocupavam a ilha naquela época. Os pára-quedistas saltaram muito alto, em 800 metros, isto significa que eles tinham uma descida muito longa e foram alvejados. Eles perderam todos os oficiais e o comando foi assumido por um oficial médico que foi o único que restou.

O lugar de pouso era a pista de Malemes e quando nos fomos para lá, não havia uma grande batalha aérea. O confronto era principalmente do céu-para-terra, mas nós tivemos alguns problemas. As tropas alemãs tinham que ser apoiadas logisticamente, e as armas e munições foram jogadas em containers dos aviões. Esses containers tinham uma bandeira com a suástica que seria usada para identificar a linha de frente, mas muitos deles caíram na área dos neozelandeses e eles pegaram a bandeira com a Suástica. Quando nós descemos, em alta velocidade, 30 a 40 metros, nós não podíamos identificar quem era quem! Este foi nosso maior problema. Isto foi resolvido posteriormente. Creta foi por pouco, mas eles conseguiram.

Quando a campanha em Creta foi finalizada nós voltamos para a Romênia e lá nos recebemos um novo avião, o Bf-109 F. Este foi meu avião amado. Ele foi o primeiro avião com as pontas das asas arredondadas, sem suportes na cauda, motor 605 (Daimler-Benz DB 601), excelente, e não muito sobrecarregado. Você sabe, depois eles colocaram isso e aquilo, e o avião tornou-se muito pesado, mas não este. O modelo F foi meu avião ideal. Ele tinha um set de armas muito bom. Nós tínhamos um canhão de 20 milímetros através do cone da hélice e duas metralhadoras de 15 milímetros (2x7.92mm MG 17) no topo do motor. Era suficiente.

Nós treinamos e notamos que estávamos recebendo cada vez mais tropas. Nos perguntamos O que diabos está acontecendo aqui?. Então nós fomos para a guerra contra a Rússia. Isto foi um choque para nós. Não havíamos completado a guerra no oeste e eles abriram um novo front sem nenhum estudo de caso. Coisa de Napoleão, você tem um espaço e não pode cobri-lo com este número de tropas. Isto é impossível.

Novamente a guerra começou e ao anoitecer eu recebi a ordem de levar meu esquadrão, eu era o líder do oitavo esquadrão, para Mamaia no Mar Negro, norte de Constança. Hoje Mamaia é uma grande praia e um centro de recreação, mas naqueles dias ela era uma planície gramada com um hangar e ninguém por lá. Sem radar, sem telefone, sem nada. Eu pousei com o meu esquadrão, então um comandante de flak recebeu a incumbência de me pegar em Constança. Ele fez uma apresentação do mar e do frontline. Nós não tínhamos radar, estávamos sem aviso.

No dia seguinte ao amanhecer, dois aviões a 6000 metros sobre o Mar Negro. O alvo para os russos teria que ser Constança, nada mais. Todos no esquadrão estavam em alerta de cockpit: rádio ligado na mesma freqüência e reporte. Não demorou muito tempo e eles vieram. Nós decolamos, 6000 metros, e atacamos os DB-3 sem escolta. Novamente este é um exemplo: Um bombardeiro sem escolta de caças é uma missão mortal. Os russos perderam em duas semanas, eu não sei... 25, ou 30 bombardeiros e isto foi o fim. Eles nunca voltaram.

Certamente nós também tivemos perdas e lá nós descobrimos algo: Um dos comandantes do meu esquadrão, um homem muito agradável que posteriormente morreria durante a guerra, foi abatido a 6000 metros. Ele saltou e nesta área de nevoeiro, você não consegue enxergar o horizonte. Enquanto ele descia com o pára-quedas, de fato não sabia a que altitude estava e pensou que era o momento de se soltar. Ele liberou-se do pára-quedas e caiu 60 metros no mar. A partir disto, o que nós fizemos, é que se você está sobre o mar e é forçado a saltar, pegue suas botas durante a descida, jogue-as, se você conseguir enxergar o impacto no mar, então você saberá o quanto está alto. Você deve ter a experiência.

Depois disto, os Russos realizaram uma ação muito séria. Nós estávamos fora da base, no mar, enquanto 3 Pe-2 vieram baixo pelos Cárpatos e não puderam ser descobertos pelo radar. Atacaram a base pelo oeste. Nós estávamos fora no mar a leste. Os russos destruíram os aviões que estavam em manutenção. Nós perdemos 40 mecânicos e um dos mecânicos principais, um Vienense muito divertido, acabou morrendo. Foi muito ruim para o esquadrão.

Em seguida nós participamos da grande batalha de Kiev, na Rússia. Nós estávamos situados em Bila Tserkva, que hoje é parte da Ucrânia, e lá eu fui abatido pela primeira vez. Esta foi uma grande batalha de tanques no sul de Kiev, muitos tanques russos, muitos tanques alemães. Mais uma vez nós tínhamos a tarefa de escoltar Ju-87´s, pois quando eles saíam do mergulho, exatamente neste instante, os caças russos apareciam, então nós descíamos e atirávamos. Meu ala me chamou pelo rádio: Você está soltando fumaça!, em outras palavras, eu tinha sido atingido pela flak, bem no radiador de óleo, que fica no meio da fuselagem embaixo do motor. O óleo vazou e com o vento espalhou-se como um filme negro ao redor do motor e do meu vidro dianteiro. Eu não podia ver nada.

Meu ala me disse Você não pode pular aqui, você será um homem morto!, lá embaixo era o inferno. Eu queria cruzar o rio Dnieper, mas eu não estava muito alto, estava entre 300 ou 400 metros de altitude, pois nós tínhamos descido com os Stukas e eu não sabia se a frente existia uma linha alemã. Fazer um pouso forçado após o rio era mais seguro, mas havia uma floresta. Resumindo, eu tive a felicidade de encontrar uma clareira e fiz um pouso forçado bem rude. Eu deslizei e não tinha noção do que estava acontecendo. Fui para o lado de fora, me escondi atrás de uma árvore, e subitamente... artilharia: Woomp!, eu disse: Meu Deus, estes são os russos!, então corri por entre as árvores e numa distância de 20 a 30 metros havia um soldado: Casaco de couro marrom... cobertura... estrela vermelha... Oh!

Conforme ele se aproximou eu notei que ele vinha amigavelmente, então me dirigi até ele, e o que era? Um oficial eslovaco. Eles tinham um uniforme similar ao do exército russo, mas os eslovacos estavam do nosso lado. Assim tudo terminou bem. Esta foi a primeira vez em que fui abatido. Aconteceu oito vezes com resultados diferentes, mas eu entrarei neste assunto um pouco mais tarde.

Dali nós voamos sobre o rio Dnieper, Dnipropetrovs´k, em direção à um deserto no norte da península da Crimea. A península da Crimea tinha acesso por um pequeno pedaço de terra, que foi o foco de batalhas durante séculos quando os Tártaros ainda estavam por lá e lutavam com os russos. Mölders estava lá. Naquela época ele era General de Caças, não tinha mais permissão para voar, pois já era altamente condecorado. Ele era o líder.

Eu descobri que aquela foi a primeira vez, hoje podemos dizer, que tivemos um Controlador Aéreo Avançado. Começava com um Storch direcionando todas as operações ao amanhecer, pois tudo estava concentrado neste pequeno pedaço de terra. Houve uma batalha infernal no céu e na terra. Finalmente nós conseguimos e então meu grupo foi transferido para o leste, entre Taganrog e Rostov. Antes disso, nós fomos para Poltava e Bila Tserkva. Nós vivíamos em tendas, eu voltarei neste ponto posteriormente, o efeito psicológico de uma unidade que está sempre em movimento, vivendo em tendas, como na França voando sobre a Inglaterra, enquanto eles tem suas camas à noite, seu quarto, o refeitório dos oficiais. Esta é uma situação muito diferente. Agora estávamos em Poltava, em seguida em Taganrog, quando o inverno começou, e como vocês sabem, os alemães não estavam preparados para o Inverno.

Nossos mecânicos não tinham macacão e eles tinham que enfrentar temperaturas até 35 graus negativos. Eles trabalhavam a céu aberto, com as ferramentas, ferro, e a mão congelando. Uma das coisas mais terríveis era o sistema de partida do Bf-109. O 109 tinha que ser ligado com uma manivela. O piloto ficava no cockpit, enquanto o mecânico girava o motor, então chu... chu, chu, chu, ele ligava, mas a menos 30 graus negativos, você nunca conseguia fazer o motor pegar, assim nós fazíamos um fogueira embaixo do motor. Isto foi um enorme problema. Para superar isto, tivemos uma modificação no sistema de partida. Após a última missão do dia, no cockpit e com o motor girando, nós tínhamos uma chave que bombeava combustível no sistema de lubrificação, só assim podíamos ligar o motor no dia seguinte. Isto ajudou um pouco, mas a primeira experiência foi muito perigosa. Posteriormente nós recebemos coberturas para os motores, mas isto foi bem depois.

A primeira vez em que eu fui abatido por um avião inimigo foi entre Taganrog e Rostov. Nós ainda estávamos no horário alemão, o que significava que às 14h 30m estava escuro. Numa tarde eu voei duas patrulhas com o meu ala, e nós encontramos dois Yaks. Nós tínhamos um teto de 400 metros, lá embaixo só havia neve e deserto. Eu ataquei o primeiro piloto russo, seu avião pegou fogo. Já estava quase escuro e eu não podia enxergar, neste exato momento seu ala me atacou e deixou meu motor danificado. Nada acontecia mais. Eu estava do lado russo, assim eu tentei chegar o mais próximo que eu podia do oeste. Foi quando vi exatamente na minha direção de pouso, o que é chamado na Rússia de baikal, é um pequeno canal com cerca de 40 a 50 metros de profundidade. Eu não podia virar, eu estava a cerca de 50 metros de altitude, em baixa velocidade, sem motor. Eu entrei, puxei o manche, estolei e a única coisa que eu vi foi a parede oposta vindo contra mim, bang.

Meu ala circulou a área. Tanques alemães estavam nas redondezas e também viram o que aconteceu. Tudo estava em ruínas, não havia asa, nem nada, apenas a fuselagem. Felizmente o motor foi jogado 40 metros no ar, assim o avião não pegou fogo. Os soldados vieram e não conseguiam abrir o canopy. Eles o abriram com uma forquilha e uma lima e me levaram para o tanque. Eu recobrei a consciência muito mais tarde à noite, tinha dores terríveis, não podia me mexer, estava paralisado. Eu recebi os primeiros cuidados médicos em Taganrog, mas não havia raio-x, os alemães estavam em retirada e tudo era caos. Então eles me levaram em um Ju-52 para Bucareste na Romênia. Este era um hospital normal e eu fui radiografado. O médico veio e me disse: Caro tenente, você fraturou suas costas três vezes em três lugares diferentes. Esqueça os vôos, você está fora., então eu esperei um instante e disse: Doutor, eu voarei!. Eu recebi um gesso e após algum tempo eu fui levado para Viena pelo trem da Cruz Vermelha. Lá eu fui para um hospital onde eu recebi um tratamento tranqüilo, à propósito, a doutora que me atendeu se tornou minha esposa. Eu fiquei com o gesso por cinco meses. Ao todo passaram-se oito meses até que eu pudesse retornar ao meu esquadrão. O encontro com eles foi em Rostov. Eu voltei as atividades logo antes que o ataque ao Cáucaso começasse.

Antes disso eu fiz uma auto-avaliação. Eu tinha um amigo que estava em Viena na época em que eu estava no hospital. Ele era um velho amigo e também comandante da escola de caças. Eu lhe disse que gostaria de fazer um teste das minhas capacidades físicas, e ele me disse: Seja bem-vindo, pegue um avião. Eu fui até lá e peguei um Bücker Jungmeister. O Bücker Jungmeister é o avião de acrobacias, um biplano, lindo. Eu fiz loopings e curvas para checar o impacto que as forças G teriam sobre as minhas costas. Doía um pouco, mas de qualquer forma... Assim eu voltei para o meu esquadrão.

Nós tínhamos um novo front, então fiz um vôo de reconhecimento com um amigo, nós voamos o 109 e durante o vôo eu notei algo diferente nas minhas costas. Dali em diante eu tive que fazer uso de uma acomodação especial. Eu tinha alguns travesseiros colocados aqui e ali para que eu pudesse sentar. Eu era identificado pelo meu esquadrão por estar sempre sentado um pouco mais à frente do que os outros.

Então as coisas começaram no Cáucaso. O que é interessante, é que nós selecionávamos o nosso campo de pouso do ar, não haviam bases aéreas, e lá rivais de diferentes clans dos Cárpatos vieram até nossa base e disseram: Nós desejamos lutar ao seu lado contra os soviéticos, não contra os russos, contra os soviéticos. E foi isto que eles fizeram, eles foram para o exército e marcharam com eles até o final da guerra. Esses pobres rapazes, os russos mataram todos eles.

Os russos tinham um contrato com seus aliados ocidentais para conseguirem aviões (lend lease). Um dia eu abati um Spitfire sobre Krimskaya e fiz meu relatório. Os relatórios eram enviados para a Comando de Divisão em Kerch, e durante a noite eu recebi uma ligação: Você está louco? Os Spitfires são no oeste!, eu lhe disse: Espere até amanhã.... No dia seguinte nós tínhamos 20 Spitfires sobre a batalha de Krimskaya. Esta também foi uma grande batalha de tanques. Daquele momento em diante, nós reconhecemos o resultado do acordo lend lease. Você tinha Spitfires, Airacobras, bombardeiros B-25, todos eles. Um terço de toda a Força Aérea Russa no sul era composta por aviões de origem Anglo-Americana.

Depois de um tempo, todo o exército estava em retirada no norte, e nós apoiamos a batalha de Stalingrado, novamente com temperaturas de 35 graus negativos. Depois de Stalingrado, nós fomos transferidos e recebemos novos aviões, o Gustav. Pela primeira vez todos os pilotos se dirigiram a Wiener Neustadt, na Áustria, onde eles eram produzidos e retornaram com este novo avião para reiniciar a batalha em Taman e Krimskaya. Nós descemos novamente para a península da Crimea e voamos do lado Asiático, Taman e o restante da península.

Foi uma batalha muito dura. Eu tenho que dizer isto. No início da guerra os russos tinham caças obsoletos. O avião principal era o I-16, o Rata, com o qual já haviam lutado na Guerra Civil Espanhola. O Rata era lento, mas um avião tremendamente manobrável. Você nunca entrava em um dogfight com um Rata, pois você entrava e ele vinha diretamente para você. Não faz sentido, a técnica é entrar e sair, mas não ficar virando com o Rata, isto é estúpido. Eles perderam muitos aviões na primeira fase da guerra, mas os russos aprenderam... Eles voltaram depois de um ano com o Yak, o MiG, o LaGG, todos modelos modernos e aos montes. As fábricas russas estavam além dos montes Urais. Fora do alcance dos exércitos alemães, eles produziam e produziam, e formaram os Red Banner Guards Regiments, com pilotos excelentes, como Pokryshkin. Eles pintavam seus aviões desde a hélice em vermelho, muito provocativo, eles eram sem dúvida oponentes muito sérios.

Depois de Stalingrado, depois de recebermos novos aviões, participamos da batalha de Kursk. Neste meio tempo eu fiz alguns pousos forçados, que não foram tão importantes. Esta foi uma grande pocket battle no sul de Orël. Foi uma batalha decisiva, pois os russos sabiam de tudo, ou por acaso colocaram uma grande divisão de tanques naquela área porque estavam pressionados. Os russos conseguiram se segurar, e os alemães tiveram que desviar tropas. Aquela foi uma batalha muito grave entre os tanques e certamente um grande confronto para os caças alemães.

Lá ocorreram duas situações que eu nunca esquecerei.

Eu fui atingido por um caça russo no radiador e tive que fazer um pouso forçado. Em função da minha altitude e velocidade, este foi entre as linhas alemãs e russas, e todos estavam atirando em mim. Então um tanque alemão veio, eu nunca me esquecerei disto, era um tanque da divisão SS, que estava no sul. Eles me pegaram, me colocaram naquele tanque e nós escapamos. Foi um momento de sorte para mim.

E depois o evento inesquecível seguinte. Num final de tarde, naquela época eu já era comandante do terceiro grupo, ao qual o oitavo esquadrão pertencia. O terceiro grupo era composto pelo 7º, 8º e 9º esquadrões do Jagdgeschwader 52. No começo da noite eu voei uma patrulha sobre o pocket a cerca de 4000 metros. A situação era, que no leste havia uma tremenda nuvem cumulus indo para 6000 metros. O sol estava se pondo no oeste e iluminava esse cumulus como ouro. Eu estava voando do oeste para o leste e contra esta nuvem branca eu vi dois spots. Acelerei. Nós os chamávamos de indians. Eles não nos viram, eu observava a silhueta contra aquela nuvem branca e não podia ver as cores, mas identifiquei que eles tinham um motor radial. Eu sabia que dois dias antes, um grupo de Focke Wulf 190 tinha sido transferido para a nossa área, mas eu nunca tinha visto um Focke Wulf 190 voando até aquele momento. É claro que eu tinha visto fotos, mas não voando, imaginei se aqueles seriam Focke Wulf´s. Me aproximei daquele motor radial negro, acelerei, virei o avião de lado e olhei para baixo... Verde escuro, estrela vermelha!

Se eu fosse embora ele viria atrás de mim. Eu estava cerca de 100 metros acima dele, assim minha única escolha era mergulhar, puxar o gatilho e acertá-lo.

Eu puxei o manche e estolei para a direita... bang bati naquele avião. Eu nunca vou me esquecer daquele bang. Eu cortei a asa direita daquele avião com a minha hélice, enquanto ele atingiu minha fuselagem com sua hélice. Eu tive mais sorte. Eu ainda tinha duas asas e minha fuselagem danificada, ele tinha uma asa e com uma asa não se pode voar. Ele caiu.

Consegui retornar para a minha base sendo muito cuidadoso. Eu sabia que se puxasse alguns G´s a cauda cairia, pois algo deveria ter acontecido naquele bang. Toquei o solo, um metro, um metro e meio e a cauda desabou, mas eu consegui pousar.

A partir de Kursk não havia mais iniciativa nos ataques, apenas retirada. Hitler declarou uma correção na linha de frente. Alguém poderia perguntar: Você ainda acreditava em uma vitória naqueles dias? Eu lhes digo, nós não pensávamos nisso. Tudo o que nós pensávamos era: Como saímos dessa?. Ainda existia alguma esperança que poderiam existir alguns contatos políticos, diplomáticos, ou alguma outra solução. Nós tínhamos que lutar enquanto nós estivéssemos lá, e isto foi se arrastando.

Eu fui para o sul novamente, fui ordenado para Romênia e novamente para a península da Crimea. Esta foi a última luta. A península da Crimea estava totalmente tomada pelos russos, e nós tínhamos que participar da última luta a oeste de Sevastopol. Eu sabia que se nós tivéssemos que fugir, nós seríamos jogados, não havia dúvida, mas nós podíamos colocar os mecânicos na fuselagem do avião, assim jogamos fora o rádio, colocamos eles dentro da fuselagem e conseguimos levar todos em segurança por 400 km através do Mar Negro até Constança na Romênia. De lá eu recebi a ordem para assumir o comando do segundo grupo na Alemanha contra os americanos.

Na batalha sobre a Alemanha, os americanos não vinham no começo com escolta de caças. Eles tomaram uma lição em Schweinfurt, quando perderam 110 B-17 e B-24, simplesmente porque vieram sem a escolta de caças. Agora eles estavam vindo com os caças. Os caças alemães voavam em uma grande massa de bombardeiros, mas os líderes perceberam que nós tínhamos que ter pilotos treinados para a luta entre caças contra os americanos. A grande diferença, foi que os americanos vieram com o P-47, o P-38, e o P-51. Seus motores podiam voar sete horas e meia com o tanque de combustível interno, sem contar o tanque externo. Nós, assim como todos os aviões europeus, incluindo os Spitfires, os aviões franceses, o sejam eles o que fossem, voávamos uma hora e vinte. Nós tínhamos um tanque de combustível externo, mas você tinha que se livrar dele no momento de engajar, pois ele reduzia a mobilidade. Esta foi uma tremenda limitação contra os americanos.

Quero lhes contar uma última grande batalha. Foi no dia 12 de maio de 1944. Durante a manhã, eu recebi um chamado do comandante de divisão, 15 minutos de alerta, nós esperávamos uma grande incursão de bombardeiros. Então passaram-se 15 minutos, 10 minutos, 5 minutos, em alerta de cockpit. Ele disse Quando a escolta avançada de caças estiver nesta e nesta posição, nós começamos. Nós tínhamos um padrão de encontro no norte da Alemanha. Abaixo de nós dois Focke Wulf 190. Eu estou fazendo a cobertura mais alta, cerca de 3000 metros acima, com o meu grupo de caças destinado a lutar contra os caças americanos. Tudo correu como o planejado. Próximo ao norte de Frankfurt nós tivemos contato com um grupo de P-47. Nós vimos os contrails, descemos e eles vieram. Eu mergulhei diretamente no líder deles. Os americanos sempre cobriam a área com 4, 4, 4, 4. Isto era chamado de Hub Zemke´s Wolf Pack. Hub Zemke foi o líder deste grupo de caças americano (56th Fighter Group) e ele desenvolveu esta técnica para cobrir uma grande área com isto que era chamado de Wolf Pack. Eu desci eu consegui pegar o líder do Wolf Pack, sua asa esquerda pegou fogo por causa da tremenda quantidade de combustível. Em seguida cortei para a direita e então eu estava sendo caçado...

Eu tenho que lhes dizer os números: Eram 800 bombardeiros de quatro motores, B-17 e B-24. Isto é uma parada de duas horas! E eles estavam cobertos por 1200 caças desde as montanhas Harz, até Stuttgart. Sempre em 4, 4, ou em diferentes formações. Assim era sem chances.

Fui caçado pelos P-47. Eu sabia exatamente que um P-47 é muito mais rápido num mergulho do que um 109, e o P-47 tem um limite estrutural muito mais alto. Eles podem ir até 1400 km/h, enquanto o 109, se você chegar a 1000 km/h e puxar os controles, você corre o risco das suas asas soltarem.

Mergulhei enquanto era atingido. Eu fui caçado pelo que nos chamamos de line abreast, quatro P-47 lado a lado. Todos aqueles tiros e de repente bang... Minha mão esquerda estava no throttle e foi arrancada do controle... Eu estava sem o meu polegar. Isto foi muito traumático, certamente. Eu puxei o manche até o ponto de stall quando eu estava lá embaixo. Os P-47 não me seguiram pois eles queriam voltar para a Inglaterra, e eu queria me livrar do meu avião. Eu não ligo para o avião, eu quero é sair daqui. Consegui me controlar e saltei. Isto foi muito difícil, pois eu estava do lado de fora e não podia usar minha mão esquerda. Finalmente funcionou, abri o pára-quedas e desci em segurança acabando suspenso em uma árvore.

Mais uma vez fiquei por vários meses me recuperando, pois peguei uma infecção de um piloto Americano que também foi abatido e estava no mesmo hospital. Levou tempo, então eu retornei e reportei ao meu superior, Trautloft naquela época: Eu quero assumir meu grupo. Ele disse: Você está louco?, o ferimento ainda estava aberto e o osso para fora. Ele disse: Você não pode fazer isto, você deve recuperar-se. Não!.

Então eu me tornei por algum tempo o comandante da escola de líderes de caça. Isto não era tão importante. O que era importante, era que a Força Aérea Alemã tinha uma formação de aviões americanos capturados e restaurados. Eles vinham para treinar na minha escola de líderes de caça. Obviamente, eu apenas voava o P-51, o P-47, e o P-38 como um alvo para os meus estudantes, com isso estudei estes aviões e aprendi suas vantagens e desvantagens comparados ao Focke Wulf 190 e o 109. Eu ainda considero que levando-se em conta todos estes fatores, o P-51 foi provavelmente um dos melhores aviões de caça que existiram. Quando eu entrei no cockpit e vi o sistema de partida elétrico, lembrei daquele wank, wank, na Rússia (referindo-se ao sistema de partida do Bf-109 durante o inverno russo). Com o P-51 era Preeeech e aqui vamos nós, Fantástico! Muito manobrável, bela visibilidade, nós nunca tínhamos essa visibilidade para trás, trem de pouso muito estável, ótimo set de armas. Assim eu acho que aquele foi um avião muito bom. Eu voei o P-51 algumas vezes, em seguida o P-47, foi quando eu descobri a diferença de velocidade no mergulho, perfeito. Voei o P-38 e então o Spitfire. O Spitfire era um avião fantástico, mas com autonomia limitada como todos os aviões europeus.

Este foi um bom aprendizado. Depois disso eu me tornei comandante do JG300, isto foi no final da guerra em fevereiro de 1945, tudo era caos e eu não falo mais sobre isto.

O problema principal era onde nós poderíamos conseguir combustível? Onde nós poderíamos conseguir comida para os mecânicos? Muitos esquadrões alemães já estavam desfeitos e de repente eu me encontrava em Salzburg, onde eu vivo hoje, em Ainring. Lá nós dispensamos as tropas e antes que disséssemos obrigado, eu disse: Todo o mecânico que desejar pegar sua caixa de ferramentas com todos os instrumentos e levar para casa, faça. Isto é uma nova iniciativa para a nossa existência, vocês podem ir embora com elas.

A guerra estava acabada. Foi um tempo muito difícil. Eu fui para a indústria, cacei o que fazer. Enquanto isso minha esposa era médica na escola de Salem, uma escola pública muito famosa na Alemanha. Em 1956, recebi uma chamada me convidando a fazer parte da nova Força Aérea Alemã. O que eu achava? Não havia grande entusiasmo depois destas experiências, mas finalmente eu fui convencido. Nós veteranos tínhamos que fazer isso, pois de outra forma não poderíamos fazer parte da nova Força Aérea Alemã. Eu fui com os primeiros 15 pilotos, após o treinamento na Alemanha, para a Base da Força Aérea Americana em Luke. O que é engraçado, é que quando nós começamos o treinamento na Alemanha, nós voávamos com o T-6 e com o T-33, e esses eram todos veteranos da Segunda Guerra Mundial.

Nossa primeira base foi em San Antonio, Texas, e na manhã seguinte no jornal local, uma grande fotografia de um P-51... Do lado esquerdo estava o Hartmann, no direito eu, e a manchete: Göring´s finest fly again!. Nós fomos até o jornalista e dissemos: Agora nós estamos do seu lado!.

Aquela foi uma época linda.

Nos voltamos para a Alemanha e então eu recebi a incumbência do F-104. Eu voei em todos os testes em Palmdale, Califórnia. Eu adorei esse avião, foi um projeto genial de Kelly Johnson da Lockheed. Posteriormente eu voei todos os diferentes modelos da Força Aérea Alemã, o F-4, exceto o Tornado, pois o Tornado estava no papel naquela época. Fui Chefe do Staff Aéreo e depois disso, Adido do Comitê Militar em Bruxelas, e assim finalizei minha carreira.

Eu pedirei para que se vocês têm perguntas, por favor, sintam-se a vontade, e nós poderemos conversar sobre elas.
Perguntas e Respostas
Você voava mais no final da guerra, em 1945?

Não, não. Eu voei o 109 em combate. Meu esquadrão e todos os outros esquadrões de combate voavam o 109 G naquela época, no entanto, quando eu fui o comandante da escola de treinamento de caças, eu voei o 190, o 190 de nariz longo, e todos os outros tipos. Nós estávamos testando aqueles aviões. Eu vou lhe dizer, no último mês, Abril, não havia mais luta no ar, simplesmente porque nós não recebíamos qualquer aviso. Não havia mais estações de radar e no oeste a guerra estava terminada, tudo era caos.

O ano de 1944 deve ter sido de grande pressão psicológica para os pilotos mais antigos, pois muitos dos seu amigos tinham...

Você tocou num ponto, o que nós chamamos de Rise of Attrition. O mais alto desgaste em todas as unidades de combate na guerra era dos submarinos, e em seguida os pilotos de caças. A cada missão do meio de 1944 em diante, nós sabíamos que cada segundo piloto não voltaria. Nós tínhamos pilotos jovens, como você sabe, nós tínhamos muito poucos pilotos e um grande espaço aéreo para cobrir. Não podíamos proteger tudo isso. Sobre a Alemanha nós tínhamos pilotos com apenas um vôo no 109 que eram postos em ação. Era assassinato, absolutamente.

Pilotos da minha idade?

Sim, da sua idade.

E quanto as vitórias? Havia exageros em todas as nações depois das batalhas aéreas, aqueles pilotos reivindicavam um avião destruído...

O que você quer dizer é o quanto que um relatório de vitória era verdadeiro?

Sim, isto era por causa da confusão durante o combate?

Não, eu não estou lhe entendendo... O que você quer dizer?

Os pilotos diziam que tinham destruído seis aviões inimigos...

Seis, raramente. Talvez seis em uma batalha.

Um grupo reivindicava ter destruído 6, mas na verdade apenas dois aviões foram completamente destruídos. Isto era causado pela confusão durante o combate?

Não, primeiro de tudo, você vê quando você abate um avião inimigo, porque você se aproxima e só puxa o gatilho quando o inimigo preenche totalmente o seu visor, não antes, pois seria muito longe. Depois, você deve ter uma testemunha do fato. Ou você tem o testemunho de outros pilotos, ou de alguém que tenha presenciado o acontecido do solo, e você tem que escrever relatórios muito detalhados: Qual era a posição do inimigo, nacionalidade, e até mesmo quantos projéteis você usou. É claro que em uma grande batalha aérea, os pilotos acabam atirando nos mesmos alvos e podem ocorrer relatórios falsos, mas você deve ter uma testemunha, do contrário esqueça.

Sobre a contagem de vitórias, a natureza do combate no fronte leste era diferente?

Não, não no ar. É lógico que havia uma diferença quando a guerra da Rússia iniciou. Os aviões não tinham a qualidade daqueles do oeste, o que havia de melhor na Força Aérea Real Britânica era o Spitfire. Os russos não tinham esse equipamento. O equipamento era obsoleto e eles não tinham táticas, mas eles aprenderam rapidamente. Como eu lhes disse, depois de algum tempo eles vieram com novos modelos e em quantidades surpreendentes. O La-5 e o La-7 eram aviões excelentes. Eu perseguia um La-5 e nunca conseguia chegar. Como você sabe, os russos tinham por exemplo o IL-2, aquele era um avião muito difícil de abater, era armado como um tanque de guerra. A Força Aérea Russa, assim como a Força Aérea Alemã, era focada no suporte ao exército. Eles não tinham uma força aérea estratégica como os americanos, ou ingleses. Era uma guerra aérea diferente. Eles vinham entre 8000 e 9000 metros no leste, mas posteriormente nosso principal inimigo se tornou o IL-2. Os caças eram de uma outra qualidade e excelentes, além das táticas, eles também adotaram a formação de quatro aviões. Por outro lado, o temperamento da batalha no leste era diferente do oeste. Certa vez no Mediterrâneo, um piloto britânico foi atingido por um caça alemão e estava procurando uma ilha para fazer um pouso forçado. O piloto alemão veio, fez uma saudação e lhe conduziu. Isto era impossível no leste. Eu posso lhe dizer, não quero culpar os russos agora, mas é um fato. Eu tenho pelo menos dez amigos que fizeram pousos forçados e nunca mais apareceram! Certamente havia uma diferença entre a guerra no leste e no oeste.

Como você ficava sabendo do que acontecia com as outras unidades ou do outro lado do front? Se você estava lutando no oeste, como você sabia o acontecia no leste ou vice-versa?

Pelo rádio! Nós não éramos informados detalhadamente do que ocorria no leste se nós estivéssemos no oeste e vice-versa. Nós obviamente sabíamos do nosso frontline, ou como estava a batalha no Atlântico, mas apenas as informações oficiais. Não havia informação secreta, digamos, sobre o Norte da África, por exemplo. Nós dependíamos das informações que recebíamos pelo rádio, assim como os civis.

Você mencionou que os aviões russos eram muito bons...

Os mais modernos.

Eu gostaria de saber qual o avião russo que você mais respeitava e qual a tática que você usava para lutar com eles pilotando o 109?

Quando você fala de aviões russos, você quer dizer aviões projetados e construídos por eles. Havia o MiG, o Yak e o LaGG. Eu respeitava o La-7, aquele com motor radial. Ele era bom. Com um motor em linha você sempre acaba tendo problemas com o radiador. Você poderia ser atingido no radiador de óleo, ou no radiador normal, e mais cedo ou mais tarde você teria que pousar. O motor radial não é tão sensível ao fogo inimigo como o motor em linha. O La-5 e o La-7 eram aviões muito bons, rápidos e como eu mencionei, por várias situações eu persegui estes aviões e não consegui chegar, isto com todo motor. As táticas para combatê-los também eram diferentes.

Eu li em vários livros que os soldados aliados eram loucos pelos relógios de pulso dos pilotos alemães. O que eles tinham de especial?

Eu não sei lhe dizer quanto a qualidade dos relógios alemães, mas quando você se torna prisioneiro, seu relógio vai embora, assim como suas medalhas. A Cruz de Cavaleiro estava perdida no momento em que você tocava o solo. Os russos tinham um ego particular por relógios, alguns deles tinham quatro ou cinco no pulso.

O senhor teve uma vida muito longa e excitante, e eu gostaria de lhe perguntar...

Eu espero que ela dure um pouco mais!

Eu gostaria de saber, qual foi o melhor momento da sua vida, ou da sua carreira? Depois do seu aniversário, é claro.

Quando eu me casei com a minha esposa.

Você teve alguma chance para voar os caças a jato alemães?

Sim, eu voei o 262.

O que você achou?

Bom. Embora houvesse alguma desvantagem no começo. Quando eu fui comandante da escola de líderes de caça, um amigo meu Hans Speyer, que foi um grande piloto de caças, infelizmente ele já morreu, ele me disse para que eu fizesse um teste no Me-262. Assim eu voei cerca de 30 a 40 horas no 262. A primeira impressão quando você entra no cockpit vindo do Bf-109, é que você está sentado em um salão. O 109 é muito apertado e você tem o canhão entre as suas pernas, o que não deixa sobrar muito espaço, além da visibilidade traseira ser ruim. O Me-262 é muito confortável. Depois, você tem um receptor de rádio perfeito, sem a interferência que você teria em um avião com motor convencional, de maneira nenhuma, você obtinha uma recepção muito clara no seu rádio. Terceiro, agora você tinha uma roda no nariz do avião, antes disso você tinha que taxiar indo de um lado para o outro. Com o Me-262 você se sentava e olhava a pista como se estivesse em um carro. Fantástico. Você tinha que acelerar bem devagar para não sobreaquecer o motor, pois não havia limitador. Você levava o motor até 8000 RPM e então soltava os freios, ele rolava, rolava, e você estava no ar. O Me-262 era muito pesado e pouco manobrável até ganhar velocidade. Uma vez em velocidades de .85 e .90 mach, você atingia o topo do desempenho e nesse momento você era totalmente superior. Mas nós não usávamos as mesmas táticas, sem dogfights. Você apenas entrava e saia, pois seu raio de curva era muito maior do que em um avião com motor convencional. O mesmo se aplica ao pouso, feito com aproximação em baixa velocidade. As unidades do Me-262 tinham Focke Wulfs, eles proviam a cobertura para a decolagem e o pouso. Se você acelerasse muito rápido, a temperatura do óleo subia e o motor pegava fogo. Isto foi o começo, hoje esses problemas não existem nos caças modernos, mas esta foi uma era sensacional, sem dúvida.

Um dúvida sobre os 109´s, como você voou aviões aliados ocidentais durante seu período na escola de caças, você sabia como eles se comportavam. Dessa forma, qual é a sua impressão sobre como os 109´s se comportavam contra eles? Qual era seu ponto forte, ou negativo?

Eu vou lhe dizer os pontos fracos e eu acho que Willy Messerschmitt irá me perdoar. O Bf-109 não era grande problema para os pilotos mais antigos, mas os novos pilotos tinham dificuldade, começando com o trem de pouso. Era um trem de pouso alto e estreito, isso ocasionava muitos pulos durante o pouso, então o trem de pouso quebrava totalmente, número um. Isto não era regra, era uma exceção, mas acontecia. O cockpit por si era muito apertado. Você tinha como eu disse, o canhão entre suas duas pernas e elas se posicionavam como se estivessem em um túnel. A visibilidade na parte traseira era muito ruim. Posteriormente eles colocaram uma chapa de metal traseira para proteger a cabeça e isto reduziu a visibilidade. Em seguida o sistema de partida, como eu mencionei, era absolutamente obsoleto para operar em lugares com temperaturas de 30 graus negativos, ou menos. E por fim, o que eu não gostava eram os slats. Por que slats? Olhe a asa do Spitfire por exemplo, é linda. Nós só precisávamos de sustentação adicional durante as decolagens e pousos. Isto poderia ter sido resolvido com uma asa maior. Seja como for, quando você voa cinco anos e meio naquele avião nas mais diversas situações, você se sente em casa, mesmo que você tenha que deixá-lo em situações emergenciais.

Eu estava particularmente interessado no combate dos caças alemães mais modernos com o P-51, por exemplo.

Sim, você podia competir com o P-51, não há dúvida. A manobrabilidade era excelente, mas o P-51 podia ir além. Se você voa sete horas e meia, você não pode voá-las em um cockpit como o do 109. Você precisa de um cockpit melhor, o que o P-51 tinha. Eles vinham da Inglaterra, voavam por sete horas e assim existem diferenças, mas no combate obviamente o 109 poderia competir com o P-51, até mesmo com o Spitfire. Você não podia seguir um Spitfire em um curva fechada para cima, mas nós sabíamos exatamente as desvantagens do Spitfire. No começo, quando mergulhavam, eles tinham problemas com o carburador, o motor falhava até que pudessem ganhar velocidade. Assim, todo avião tem problemas em certas áreas e se você sabe quais elas são, você pode superá-las.

O senhor pode nos dizer suas impressões sobre o Focke Wulf 190, especialmente o de nariz longo, o Dora?

Eu voei uma vez no 190 de nariz longo. O 190 era um avião muito estável. Ele tinha uma boa disposição de armamento, duas metralhadoras no topo do motor e dois canhões na base da asa. Tinha um cockpit muito melhor, trem de pouso estável e motor radial. Não havia problemas com o sistema de refrigeração com esse modelo. O Focke Wulf era um bom avião e o de nariz longo era ainda melhor para grandes altitudes, mas eu não posso lhe dizer muito mais, eu voei com ele apenas uma vez quando eu estava na escola de líderes de caça. De qualquer maneira o Dora chegou muito tarde.

Qual era a melhor tática contra o P-47?

Contra o P-47? Abatê-lo! O P-47 não era um grande problema, o problema era se você fosse perseguido por um P-47, ele era rápido nos mergulhos e tinha um limite estrutural maior. Você não podia competir com ele em um mergulho. Falando do P-47, alguns anos depois da guerra, eu estava em Maxwell nos Estados Unidos para o Encontro das Águias, e eles chamaram pilotos de vários lugares, por acaso eu encontrei por lá seu ás finlandês. Havia um francês e Gabby Gabreski estava lá. Eu tive que dar uma palestra sobre uma determinada missão, e o Gabby Gabreski disse: Espere um minuto, eu estive neste combate!. Gabby Gabreski foi o número um na Força Aérea Americana, ele já morreu. Ele disse: Nós notamos que a Oitava Força Aérea tinha apenas dois grupos de P-47. O grupo dele tinha a tarefa de esperar alto sobre as bases aéreas, e o nosso problema, era que lutávamos lá no alto por cima das nuvens e nós tínhamos combustível limitado, luz vermelha e você tinha que descer para procurar uma base, pois você não sabia aonde estava por cima daquelas nuvens, assim o grupo de Gabby circulava várias bases e só esperava. Quando nós voltávamos, sem munição, trem de pouso baixado e sem combustível, eles estavam lá. Nós perdemos muito pilotos na aproximação final desta maneira. Um outro grupo era o de Hub Zemke, ele fazia a cobertura alta para a Oitava Força Aérea. Eles voavam a 10000 metros e era com eles que eu lutava. Para resumir, nós nos tornamos bons amigos depois da guerra e seu filho, que ainda está vivo, ainda me diz: O Günther é um membro da nossa família. Isto é ótimo.

Quando você entrava no cockpit e fechava o canopy, o que você sentia no Bf-109?

Você pode ficar nervoso até decolar. Você fica excitado, pois como líder você deve fazer toda a organização. Quando você dá todo o motor, decola e recolhe o trem de pouso, você fica concentrado na sua missão, sem sentimentos.

O Bf-109 tinha esses slats nas asas e você mencionou que eles abriam ocasionalmente de forma desigual?

Slats de dois metros na parte frontal da asa. A razão para eles existirem, era aumentar a sustentação durante os momentos de baixa velocidade, decolagem e pouso, isto permitia reduzir o comprimento da pista que você precisaria para decolar. Em vôo, se você fizesse curvas bruscas, o slat externo podia abrir. Você podia corrigir esta situação soltando imediatamente o manche, só um pouco era o suficiente. Se você soubesse isto, você poderia prevenir que acontecesse.

Você usava a sustentação extra dos slats em combate?

Não, de jeito nenhum. Isto também é uma questão de experiência do piloto. Quando eu penso na campanha da Rússia, isto é outra coisa, você tinha problemas quando decolava das bases por causa do barro. Você rolava, rolava e acabava com toda essa lama no radiador, então a temperatura do motor ia lá em cima. Nós tentamos superar esse problema usando todo o tipo de artifício técnico e não funcionou. Durante o inverno nós tínhamos campos pequenos, neve e gelo neles. Os pilotos mais experientes conseguiam superar isto, mas para os pilotos mais jovens isto era sem dúvida um problema. Existem problemas ambientais para o piloto além da pressão do ar. Onde você está? Como você vive? Estes são fatores que fazem uma grande diferença. Você pode estar no norte em uma situação fixa, onde você tem sua cama, sua comida, o que for, ou no sul... Meu grupo esteve em 44 lugares distintos em dois anos, a maioria deles escolhidos em vôo, você pensa que aquele lugar pode ser uma boa base... Sabe, você recebe a ordem para procurar um campo de pouso, pois o exército planeja isto e aquilo. Você não tinha um linha de frente definida no sul, você tem sempre tanques de guerra e nada entre eles, assim você tinha que procurar por uma base dois dias antes, até que o exército chegasse por lá. O sul da Rússia, o Cáucaso, não tinha pontos geográficos marcantes. A navegação não era fácil como é aqui, onde nós temos pontos de referência de concreto.

Quantas missões de combate você voou na defesa do Reich?

Eu voei cerca de 800. Nós chamamos de missão de combate, aquelas em que você entra em contato com o inimigo. Existem muitas missões onde você voa e nada acontece. Você apenas aguarda.

Mas você sabe quantas missões você voou no fronte oeste em 1944?

Não, eu não sei lhe dizer.

Você voou no mesmo grupo que Bubi (Erich Hartmann), tanto durante a guerra, quanto depois dela. Você conhecia ele bem?

O Bubi Hartmann chegou até mim como um tenente, no Cáucaso. Ele era jovem e levou algum tempo até que ganhasse experiência, a partir daí ele foi, você sabe... Enquanto eu era o comandante, ele era o líder de do 9º esquadrão, junto com Krupinski e Obleser. Todos muito famosos. Obleser se tornou posteriormente chefe do grupo aéreo da nova Força Aérea Alemã. Assim eu conhecia o Bubi Hartmann muito bem. Quando eu fui para a defesa do Reich, ele ficou no leste, se tornou líder do esquadrão e posteriormente foi capturado pelos russos. Ele passou por momentos muito difíceis. Dez anos como prisioneiro dos russos. Quando ele voltou, nós o procuramos e ele se juntou a nova Força Aérea Alemã, um ano depois nós fomos para os Estados Unidos. Você pode imaginar a diferença? Quando ele veio da Rússia, os olhos, não havia nada... E um ano depois ele estava no Arizona, foi diferente.

Vocês ainda tem encontros entre os veteranos?

Claro. Nós temos uma associação de pilotos de caça alemães, mas você sabe, se nós permanecêssemos como um grupo fechado, em uns poucos anos a associação não existiria mais. Assim, nós agora temos uma associação de pilotos e pelo menos 50%, ou mais dos jovens comandantes de esquadrão são membros. Desta forma eles levam a diante a tradição, mesmo que os mais velhos não estejam mais por aqui. Nós nos encontramos uma vez por ano, e atualmente se tornou um evento bem internacional. Os russos vêm, americanos, ingleses, franceses, vários pilotos participam.

E sobre Gerhard Barkhorn?

Barkhorn foi um grande amigo meu. Infelizmente ele, sua esposa e um amigo, morreram num acidente de carro muito depois do final da guerra (6 de janeiro 1983). Ele foi um piloto muito talentoso. Eu era o líder do terceiro grupo e ele do segundo. Nós ficávamos muito próximos no sul da Rússia. Eu estava em Taman e ele estava em Anapa. Certa vez ele foi minha testemunha em uma vitória aérea. Eu comentei sobre essa batalha em Krimskaya, uma batalha de tanques muito pesada, várias operações aéreas. Eu abati um avião, mas meu ala não estava por perto, e de repente Barkhorn disse: Eu vi! Eu sou sua testemunha!, ele não sabia que estava perto de mim. Ele foi um bom amigo, mas infelizmente está morto.

Você ainda encontra os mecânicos da época da guerra?

Claro, estão todos espalhados. Apenas para lhe dar um exemplo, há um sargento, ele vive em Berlin e me liga a cada seis meses e nós nos encontramos. Outro chamado Ostman, um piloto NCO, ele foi abatido na Rússia e se tornou prisioneiro. Quando ele foi libertado foi para o Brasil, ele era um grande especialista em aço e há dois anos me honrou com uma visita à minha casa. Desde então nós trocamos telefonemas. É muito bom.

Eu agradeço à vocês por sua atenção.
Entrevista Privativa


Você tem uma mensagem para a juventude?

Tente manter a paz. É difícil, mas é a única solução.

Você ainda acompanha a situação no mundo?

Sim, eu não estou muito feliz quanto a isto. Eu vejo que mesmo depois da Segunda Guerra Mundial o ser humano não aprende. Estas situações parecem muito pessimistas.

Quando você iniciou na nova Luftwaffe, qual era o espírito?

O espírito foi, a Alemanha estava integrada a aliança do ocidente, nós queríamos contribuir com a OTAN. Nós éramos iniciantes naquilo. Achamos que era importante e quisemos trabalhar. A OTAN é excelente nisto.

Voar está entre seus hobbies?

Eu já voei bastante. Quando eu estou na América é muito mais fácil voar. Muitos dos meu amigos tem aviões particulares e quando eu estou por lá, eles me levam e me deixam pilotar, mas eles estão perto de mim, nos controles. Isto não pode ser feito na Alemanha.

A habilidade de vôo ainda está lá?

Sim, intocada. Eu não faço mais manobras arriscadas, apenas vôo com os amigos e sou o co-piloto, é divertido, mas não tenho voado tanto.

Quando você lembra das suas experiências, você ainda tem sonhos durante a noite?

Não mais, mas certamente a guerra esteve lá por um longo período, toda aquela pressão. Eu sempre digo que você nunca consegue se livrar desta guerra, simplesmente porque aconteceu no período mais importante das nossas vidas. Com 21 a 27 anos você estava em combate, ou no hospital. Isto tem seus efeitos.

Você se juntou ao exército em 1936, à Luftwaffe em 1938. Foi sua escolha entrar para o exército?

Sim, eu estive no exército como soldado. Então Hitler apareceu. Eu desejava ir para a força aérea, pois eu queria voar. Quando eu estava na força aérea queria ser um piloto de caças. Eu acho que este é o meu temperamento, ser um piloto de caças, e tudo foi por escolha.

Como você pensa que os jovens garotos voltaram à vida civil após a guerra? Pois muitos deles entraram para o exército no meio dos seus estudos?

Foi difícil, mas deixe me lhe dizer: Havia uma grande energia. A Alemanha tinha perdido a guerra, 80% das cidades estavam em ruínas, mas nós não éramos tão orientados a dinheiro... dinheiro, como hoje. Construa e volte a sua vida. Mesmo as donas de casa construíam, foi um tremendo espírito de colaboração. Mas hoje as coisas são diferentes. Hoje o mundo é O que eu ganho?. Naqueles dias eles perguntavam O que eu posso dar?. Uma vida diferente.

O que você acha sobre a proposta de um exército comum para a União Européia, e do crescimento da mesma?

Deixe me lhe dizer, eu não sei detalhadamente dos problemas. Eu acho que é importante que a OTAN permaneça como uma ponte entre os Estados Unidos e a Europa. Expandir-se para o leste também é importante, mas leva muito tempo. Este é um relacionamento paralelo e que também é importante, não há dúvida, mas nós sempre devemos lembrar que a OTAN é a ligação entre os Estados Unidos e a Europa.

Quando a nova luftwaffe foi formada em 1956 e você foi para os Estados Unidos para treinamento, como era o relacionamento?

Amigável! Nada mais. Eu fiz grandes amigos por lá ao longo dos anos, e a cada ano eu vou três vezes para lá. Todos os aviadores, pilotos de teste, cidadãos, grandes amigos. Vou lhe dizer, o problema que nós temos hoje entre Estados Unidos, Alemanha e França, isto vai acabar, nós sabemos que temos que trabalhar juntos, mas isto não tem impacto nas amizades pessoais. Havia muito humor também nos anos 50 quando nós estávamos por lá. Por exemplo o artigo do jornal Göring finest fly again!. Eles não encararam com seriedade. Nós falávamos sobre a guerra sem sentimentos. Apenas fatos, mas este não era assunto mais. Nós agora voávamos jatos e era diferente.

Você voou na Noruega, na Dinamarca, mas você já esteve na Finlândia?

Não, esta é a primeira vez. Está sendo ótimo. Sabe, nós temos grande respeito por vocês na Alemanha. Especialmente por seu Marechal Mannerheim. Minha geração tem grande respeito por ele.

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Gravação e entrevista privativa: Jukka O. Kauppinen Grendel.
Transcrição: Eric Kent, Kev Kokpit Gregory e Brendan Bayne.
Correções do texto original em inglês: Erick VF-1_Erick Sart, Raimo Malkamäki.