“O I-185 supera os aviões soviéticos e estrangeiros em velocidade. Realiza manobras acrobáticas facilmente, de modo rápido e vigorosamente. O I-185 é o melhor avião até a dada em simplicidade de controle, velocidade, manobrabilidade (especialmente em elevação), armamento e sobrevivência. Os pilotos militares da ativa estão ansiosos para colocar esse avião no fronte.”
Este foi o comentário sobre o avião do celebre projetista aeronáutico soviético, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, realizado ao final do informe de resultados das provas em combate, efetuadas em novembro de 1942 pelo 728º Regimento Aéreo e realizado pelo chefe dessa unidade, o Capitão Vasilyaka.
Mas antes das operações, o famoso piloto de provas do Centro Cientifico da Força Aérea Soviética (VVS), o Coronel Pyotr Stefanosky, fez a seguinte afirmação: “Apesar de sua elevada carga alar, o caça é capaz de obter uma elevada velocidade e índices de elevação, é manobrável e fácil de pilotar devido a boa combinação de configuração e dispositivos de sustentação. Sua grande potência de fato permitia derrubar o inimigo com uma duas rajadas (3 canhões de 20mm ShVAK).
O Major-General General P. Losyukov foi mais preciso: “O I-185 M71 é o melhor caça até a data. Supera em velocidade máxima, elevação e manobrabilidade vertical os caças soviéticos e os últimos caças de produção alemã (Bf109 e Fw190). Esses caças devem estar operacionais o quanto antes.”
O informe de teste final efetuado pela VVS disse: “O caça I-185 M71, com três canhões sincronizados ShVAK, poderia ser introduzido no inventário. O I-185 M82A foi superado só pelo 1-185 M71, superando todos os demais aviões de produção nacional e estrangeira. As técnicas de pilotagem do I-185 M82 e o M71 são iguais, ou seja, simples e ao alcance das capacidades dos pilotos de baixo nível.”
O mesmo informe tinha uma tabela comparativa dos caças soviéticos (I-185 M71, Yak-7B, LaGG 3 e MiG 3), britânico (Spitfire), alemães (Bf109F e Heinkel He100), todos eles testados pelo Centro Científico da VVS. O Polikarpov superava todos.
Será que tudo que foi mencionado era pura propaganda soviética? Não! Estas anotações eram secretas e não foram usadas para fins propagandísticos. Essas anotações fora feita para um “cliente” muito exigente, um cliente interessado, um cliente que demandava uma vitória em campo, ou melhor, nos campos de batalha aéreos.
Bastaria dar como um exemplo, o fato que aconteceu em 1942, na frente de Stalingrando, onde se efetuava às provas de testes do novo caça Lavochkin La-5, caça avançado e posteriormente adotado pela Força Aérea Soviética.
“Em combate aéreo contra os caças alemães, o Me-109F4 e Me-109G2, o avião La-5 era considerado inferior, tanto em manobrabilidade vertical, como em velocidade horizontal, por isso o La-5 é incapaz de entrar em combate ativo com os caças Me-109F4 e Me-109G2, onde seria obrigado sempre estar na defensiva”, dizia o resumo após as provas operacionais.
Assim, os informes entusiastas, tanto no Centro Científico da VVS, como de suas provas em combate, querem dizer que o caça não era simplesmente bom, mas sim excelentemente.
Então, como podemos entender a seguinte afirmação: “Ultimamente, Polikarpov não teve sorte, seu prestígio foi alterado, começou a perder a confiança dos outros e, o que é ainda mais preocupante, aparentemente deixou de confiar em si mesmo...” Desse modo, Polikarpov teve de enfrentar a concorrência dos outros projetistas, que não tinham seu conhecimento e experiência, eram jovens, cheios de energias e aspirações para alcançar o sucesso a todo custo e de quebra conseguir para si mesmos e suas equipes o “direito da vida”, alegava em suas memórias Alexander Sergeyevich Yakovlev, renomado projetistas de aviões e, em seguida, principal assessor de Stalin em matéria de aviação.
Para responder a estas perguntas, contaremos quem era o projetistas geral deste fenômeno (benefícios semelhantes foram obtidos apenas no final da guerra, com o La-7), cuja a fabricação em série não foi alcançada e por isso foi batizado por alguns como “o grande ausente da guerra”.
A vida de Nikolai Nikolaevich PolikarpovFilho de um sacerdote e crente fiel até os últimos dias de sua vida (inclusive mencionado por ele em várias ocasiões), de 1907 até 1911 estudou no Seminário Tecnológico de Orlov, ingressando em seguida no Instituto Politécnico de São Petersburgo. Em 1913, matriculou-se no curso de avião e aeronáutica, no departamento de arquitetura naval do citado Instituto e se formou em 1916, integrou o departamento aeronáutico da Fábrica de vagões Ruso-Baltic (RBVZ) – em russo transliterado: Rusko Baltiski Vagoni zavod – de São Petersburgo, onde ajudou a colocar em produção o Sikorsky S-16 e do quadrimotor Ilya Muromets. Mais tarde, quando iniciou sua amizade com Sikorsky e Revolução Russa eclodiu, durante este caos revolucionário, Sikorsky decidiu deixar o país, mas Polikarpov negou-se a ir junto.
Em março de 1918, depois da Revolução Russa, Polikarpov é enviado para Duks, em Moscou, para ajudar a organizar a produção do SPAD S.VII francês e outros desenhos estrangeiros. Posteriormente, assumiu a direção da “Fábrica Estatal da Aeronáutica Nº1”, na qual, anos mais tarde desenvolveu-se a produção de seus famosos biplanos I-15 (apelido Chato) e I-153 (apelido Chaika). Durante este período, foi também professor na escola técnica da Força Aérea.
Nomeado em 1925 diretor do Departamento de Desenhos de Aviões, criou o caça monoplano I-1, de 1926; O lendário avião de treinamento U-2 “Kukuruznik”, em serviço até metade do século passado. Esse avião não foi usado apenas para treinamento, mas também na agricultura, correio e até como bombardeiro noturno na Segunda Guerra. Chamado logo de PO-2, serviu de base para o biplano de reconhecimento R-5 e vários outros caças experimentais.
Ao final de 1929, Polikarpov, acusado de sabotagem por haver atrasado o programa de um novo caça, foi condenado a pena capital, mas tarde a pena se converteu em confinamento em uma oficina de desenho, para criar ali, o que mais tarde seria o I-5, o caça ‘normalizado’ daquela época e que mais tarde seria plataforma para o desenvolvimento do I-15 (Polikarpov já estava solto nessa época), caça que estabeleceria vários recordes mundiais. Uma vez recuperada a liberdade, se tornou ganhador do Primeiro Prêmio do Salão Internacional de Milão, em 1935. O caça fez famoso seu criador, que a partir de então, passou a ser conhecido como “O Rei dos Caças”.
Mas o caça que lhe deu fama e reconhecimento internacional, foi o famoso I-16, monoplano de desenho revolucionário, conhecido também como “Mosca” ou “Rata”, desenvolvido em 1936, que foram fabricadas várias versões durante 6 anos e opinião de vários ases soviéticos (Golubev, Golodnikov e etc) era suficientemente bom para eles até meados de 1942. Os I-15 e I -16 destacaram-se especialmente na Espanha, onde foram utilizados pela avião da República durante a Guerra Civil Espanhola e se revelaram superiores as primeiras variantes do Me-109.
Não obstante, no final dos anos 30, o caça passou a ser inferior tecnicamente frente ao inimigo em potencial, a Alemanha nazista e o país se viu em uma situação de terror e medo, de qual era vitima em ocasiões, o coletivo de engenheiros e seu conjunto. Assim por exemplo, entre 1937 e 1938 foi praticamente desmantelado o Centro Científico de Tecnologias de Foguetes. Seu direito, Kleimenov e seu subdiretor, G. Languemak, foram fuzilados, enquanto outro subdiretor e futuro chefe de primeiros projetos de naves espaciais, Sergei Korolev, foi julgado no mesmo processo e enviado para as minas de Kolyma. O futuro projetistas de foguetes impulsionadores dessas naves, V. Glushko, foi condenado e 8 anos de trabalhos forçados.
Foram presos vários diretores e projetistas de motores. Preso em uma oficina de projetos, Alexei Charomski inventava seus motores turbo-diesel, sem concorrentes no mundo. Ali mesmo encontravam-se outros místicos projetistas de aviões, como Tupolev e Bartini.
Supondo que se havia dito aos engenheiros alemães, por fascista que fossem, que seus colegas soviéticos estava elaborando seus projetos em cárcere, em intervalos de entre torturas e interrogatórios e com a ameaça de penas capitais, havê-lo-iam considerado uma propaganda anti-soviética demasiadamente estúpida.
O onipotente Stalin “não conseguiu compreender que os seus métodos de “seleção e nomeação do pessoal”, não se adaptavam a fina arte da teoria de resistência de materiais, ou aerodinâmica, ou termodinâmica, causando só caos e uma tremenda vontade de viver.
Em meio a esta situação, em janeiro de 1939, Stalin anuncia o concurso para o desenvolvimento de um caça de nova geração, mas se trata de um concurso sem requerimentos técnicos definidos, entre as 12 oficias de projetos, varias delas recém criadas. Esse período corresponde ao descrito acima sobre as memórias de Alexander Sergeyevich Yakovlev, um dos ganhadores.
Por força de sua educação, Polikarpov, não só um genial engenheiro da velha escola russa, mas um verdadeiro intelectual e cristão, não se podia permitir implantar os métodos que aplicavam demais, também desejosos em conseguir o “direito a vida”. Alguns desses contavam com o apoio de vários líderes do país. Assim, por exemplo, quando o engenheiro (Polikarpov) se encontrava em viagem fora do país, as autoridade do Ministério decidiram passar o seu projeto para o futuro MiG-1/3, para recém criada oficina do Jovem Artem Mikoyan, irmão menor de Anastas Mikoyan que era próximo a Stalin e membro do Buró Político do Partido Comunista.
Depois obrigaram Polikarpov repassar toda a documentação do genial I-185 para a oficina Lavochkin, que tinha problemas com seu La-5.
O celebre engenheiro soviético morreu em 1944.
